VwSen-120031/24/Br

Linz, 12.02.1996

VwSen-120031/24/Br Linz, am 12. Februar 1996 DVR.0690392

E r k e n n t n i s

Der unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich hat durch seine 2. Kammer unter dem Vorsitz von Dr. Konrath sowie durch den Beisitzer Dr. Guschlbauer und den Berichter Dr. Bleier, über die Berufung des Herrn O F, S, R, vertreten durch Dr. K und Dr. K L, Rechtsanwälte, H L, gegen das Straferkenntnis des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 28. November 1995, Zl. VerkR - 820.009/33 - 1995/Au, nach der am 1. Februar 1996 durchgeführten öffentlichen mündlichen Verhandlung und Verkündung, zu Recht erkannt:

I. Der Berufung wird in Punkt 1., 2., 4. und 5. des angefochtenen Straferkenntnisses F o l g e gegeben. In diesen Punkten wird das Straferkenntnis aufgehoben und das Verwaltungsstrafverfahren nach § 45 Abs.1 Z1 u.3 (ad Pkt.1. und 2) und nach § 45 Abs.1 Z2 VStG (ad Pkt. 4. und 5.) eingestellt.

Im Punkt 3. wird das angefochtene Straferkenntnis mit der Maßgabe bestätigt, daß dessen Spruch zu lauten hat:

"Sie haben es als Präsident des Sportfliegerclubs R und somit als der satzungsgemäß zur Vertretung des Halters des Zivilflugplatzes R gemäß § 9 Abs.1 VStG nach außen Berufener zu verantworten, daß am Nachmittag des 9. Juli 1994 die Mindestbreite des Sicherheitsstreifens parallel zum linken Rand der Piste "30" im Ausmaß von 30 Meter von der Pistenmittellinie aus nicht frei gehalten wurde, indem zumindest ein parallel zum Pistenrand abgestelltes Luftfahrzeug (eine zweite Antonov) mehrere Meter in den Sicherheitsstreifen hineinragte (Pistenkategorie "F", § 24 Abs.1 Zivilflugplatz-Verordnung - ZFV)" Die zuletzt zit. Bestimmung ist in Verbindung mit § 146 Luftfahrtgesetz - LFG 1957 idF BGBl.Nr.898/1993 anzuwenden.

Rechtsgrundlage:

§ 66 Abs.4 Allgemeines Verwaltungsverfahrens-gesetz BGBl.Nr. 51/1991, zuletzt geändert durch BGBl. Nr.

471/1995 - AVG iVm § 19 Abs.1 u. 2, § 24, § 44a Z 1, § 45 Abs.1 Z1, Z2 u. Z3, § 51 Abs.1, § 51e Abs.1 u. § 51i Verwaltungsstrafgesetz, BGBl. Nr. 52/1991, zuletzt geändert durch BGBl.Nr. 620/1995 - VStG; II. Zu Punkt 1., 2., 4. u. 5. entfallen sämtliche Verfahrenskostenbeiträge.

In Punkt 3. werden dem Berufungswerber zuzüglich zu den erstinstanzlichen Verfahrenskosten als Kosten für das Berufungsverfahren 4.000 S (20% der verhängten Strafe) auferlegt.

Rechtsgrundlage:

§ 64 Abs.1 u. 2, § 65 VStG Entscheidungsgründe:

1. Der Landeshauptmann von Oberösterreich als Strafbehörde I. Instanz nach dem Luftfahrtgesetz, hat wider den Berufungswerber wegen Übertretungen des Luftfahrtgesetzes LFG, der Zivilflugplatz-Verordnung - ZFV und der Zivilluftfahrt-Betriebsordnung - ZFBO, insgesamt fünf je 10.000 S übersteigende Geldstrafen (gesamt 105.000 S) verhängt und dem Berufungswerber nachfolgendes zur Last gelegt:

"Sie sind als Vertreter des Halters des Zivilflugplatzes R, Sportfliegerclub R, B, R gemäß § 9 Abs. 1 VStG dafür verantwortlich, daß 1. am 1994, nachmittags Schauvorstellungen, an denen Zivilluftfahrzeuge beteiligt waren (Zivilluftfahrtveranstaltung Fallschirmspringen, Rundflüge mit Antonov) ohne die dafür erforderliche Bewilligung nach dem Luftfahrtgesetz abgehalten wurden; 2. der Verpflichtung, den um ca. 12.54 Uhr UTC wahrgenommenen Unfall des Luftfahrzeuges Antonov AN-2, Kennzeichen bei dem ein Kind lebensgefährlich, dessen Vater schwer, die Mutter und ein weiteres Kind leicht verletzt wurden, unverzüglich der AUSTRO CONTROL GmbH zu melden, nicht nachgekommen wurde; 3. die Luftfahrzeuge, Motorflugzeug Cessna 182P, Kennzeichen: und das Motorflugzeug Piper "", Kennzeichen:

innerhalb des für die Pistenklasse F mit einer Breite von 18 m erforderlichen Sicherheitsstreifens von je 30 m abgestellt waren und eine weitere Anotonov 2, welche ca. 40 m hinter der tatsächlichen Unfallstelle (ca. 20 m südwestlich der Piste und ca. 300 m von der Schwelle der Piste 30) abgestellt war, innerhalb des Sicherheitsstreifens stand.

Der Sicherheitsstreifen hat die Mindestbreite von je 30 m nicht aufgewiesen; 4. Herr L A am 9. Juli 1994 um 12.30 Uhr UTC als Pilot mit dem Motorflugzeug Type Antonov AN-2, Kennzeichen: zu einem Rundflug gestartet ist und um ca. 12.54 Uhr UTC auf der Betriebspiste 30 landete, obwohl die Tragfähigkeit für die befestigte Piste laut Benützungsbewilligung - Bescheid des Landeshauptmannes vom 29.11.1988, VerkR-5101/28-1988-III/H für ein Gesamtabfluggewicht bis 2.000 kp festgesetzt ist.

5. sich bei der Veranstaltung am 9. Juli 1994, nachmittags, zahlreiche Personen, die nicht mit den Gefahren auf Flugplätzen vertraut waren, auf den nicht allgemein zugänglichen Bereichen des Flugplatzes befanden, weil keine ausreichenden Absperrungen vorhanden waren und ein Ordnerdienst fehlte." Nachfolgende Rechtsvorschriften habe der Berufungswerber daher verletzt:

Zu 1. § 146 Abs. 1 i.V.m. § 126 Luftfahrtgesetz (LFG), BGB1.Nr. 253/1957 i.d.g.F; Zu 2. § 146 Abs. 1 i.V.m. § 136 LFG; Zu 3. § 146 Abs. 1 LFG i.V.m. §§ 16, 22, 23 und 24 Zivilflugplatz-Verordnung (ZFV) BGB1.Nr. 313/1972 i.d.g.F; Zu 4. § 146 Abs. 1 i.V.m. §§ 68, 78 LFG i.V.m. § 10 ZFV; Zu 5. § 146 Abs. 1 LFG i.V.m. §§ 1, 23, 24 Zivilflugplatz-Betriebsordnung (ZFBO); 1.1. Begründend wurde folgendes ausgeführt:

"Gemäß § 146 Abs. 1 LFG begeht derjenige, der den Vorschriften des Bundesgesetzes, der aufgrund dieses Bundesgesetzes erlassenen Verordnungen oder den Anordnungen der Flugsicherungsorgane zuwiderhandelt oder zuwiderhandeln versucht, wenn nicht ein gerichtlich strafbarer Tatbestand vorliegt, eine Verwaltungsübertretung und ist vom Landeshauptmann mit einer Geldstrafe bis zu S 300.000.-- zu bestrafen. Liegen erschwerende Umstände vor, so kann neben einer Geldstrafe auch eine Freiheitsstrafe bis zu 6 Wochen verhängt werden.

Zu Punkt 1.:

Gemäß § 126 Abs. 1 LFG ist für zivile Luftfahrtveranstaltungen unbeschadet sonstiger gesetzlicher Vorschriften eine Bewilligung erforderlich.

Vorweg wird von der Behörde klargestellt, daß alle Luftfahrtveranstaltungen, ohne Rücksicht darauf, ob sie öffentlich oder privat sind, der Bewilligungspflicht unterliegen, wobei es ohne Belang ist, ob sie auf Flugplätzen oder außerhalb von solchen stattfinden. Somit ist auch eine Veranstaltung, die nur im Rahmen eines Flugsportvereins mit einer Vorführung stattfindet, nach § 126 des Luftfahrtgesetzes bewilligungspflichtig.

Laut Anzeige des Gendarmeriepostens R. vom 20. Oktober 1994, GZ P-1867/94-Wal veranstaltete der Sportfliegerclub R am 1994 am Zivilflugplatz R ein Hangarfest, wobei für Nachmittag auch Rundflüge mit der Antonov und Fallschirmspringen auf Plakaten angekündigt wurden. Für diese Veranstaltung konnte der Sportfliegerclub R lediglich eine Veranstaltungsbewilligung des Gemeindeamtes K gültig bis 31. Juli 1996 vorweisen.

Herr M M, Herr H S, Herr E D, Herr H S, Herr F K und Herr G G geben anläßlich ihrer zeugenschaftlichen Einvernahmen übereinstimmend an, daß sie durch viele aufgestellte Plakate und Anzeigen in Lokalzeitungen bzw. Postwurfsendungen auf das Hangarfest mit Fallschirmspringen und Rundflüge mit einer Antonov aufmerksam gemacht wurden. Herr M R fügte anläßlich seiner zeugenschaftlichen Einvernahme noch hinzu, daß er in der R, in der B und in einer Sonderausgabe gelesen habe, daß am 1994 das Hangarfest auf dem Flugplatz R stattfinde. In der Sonderausgabe sei noch angepriesen worden, daß die Antonov 2 zum Hangarfest als Attraktion für Rundflüge komme und ein Fallschirmspringen stattfinde. Diese Angaben wurden auch von seiner Frau Helga R anläßlich ihrer zeugenschaftlichen Einvernahme am 30.3.1995 bestätigt.

Im Zuge des Hangarfestes waren auch Luftfahrzeuge zur Besichtigung aufgestellt.

Für diese zivile Luftfahrtveranstaltung hätte der Sportfliegerclub R einen Antrag auf Bewilligung bei der Behörde einbringen müssen. Der Zweck dieser behördlichen Bewilligung liegt darin, daß dem Veranstalter eine Reihe von Sicherheitsvorkehrungen auferlegt werden. Insbesondere sollte durch das Vorschreiben von Auflagen und Bedingungen im Bewilligungsbescheid sichergestellt werden, daß durch den Flugbetrieb weder Besucher gefährdet noch abgestellte Luftfahrzeuge beschädigt werden. Außerdem wird im Bewilligungsverfahren sichergestellt, daß bei der Veranstaltung nur Luftfahrzeuge eingesetzt werden dürfen, deren Abfluggewicht der Tragfähigkeit der Piste entspricht.

Bereits im Zuge des Parteiengehörs am 19.12.1994 erklärte der Rechtsvertreter des Beschuldigten, daß sich nicht wegdiskutieren lassen wird, daß am 9. Juli 1994 eine Luftfahrtveranstaltung stattgefunden hat.

Aufgrund des durchgeführten Ermittlungsverfahrens, insbesondere der zweifelsfreien und schlüssigen Zeugenaussagen sowie der Verantwortung des Beschuldigten steht für die Behörde fest, daß am 9. Juli 1994 am Flugplatz R ein Hangarfest stattgefunden hat, daß auch entsprechend beworben worden war. Für diese zivile Luftfahrtveranstaltung lag keine Bewilligung der zuständigen Behörde vor bzw. war eine solche auch nicht beantragt worden. Aus diesem Grund gelangt die Behörde zu dem Ergebnis, daß der Beschuldigte den ihm zur Last gelegten Tatbestand erfüllt und das Verhalten als Verwaltungsübertretung zu verantworten hat.

Zu Punkt 2.:

Gemäß § 136 LFG obliegt den Zivilflugplatzhaltern die Verpflichtung, wahrgenommene Unfälle und Störungen in der Zivilluftfahrt unverzüglich der AUSTRO CONTROL GmbH zu melden.

Dem Gendarmerieposten R wurde der Flugunfall am 1994 um 15.02 Uhr aufgrund einer telefonischen Anfrage des ORF, Herrn H, bekannt. Der Unfall wurde dem Gendarmerieposten R anläßlich einer Rücksprache mit dem Zivilflugplatz bestätigt. Sofort wurde die Kriminalabteilung für Oberösterreich verständigt, welche die Erhebung des Flugunfalles dem Gendarmerieposten R übertragen hat.

Herr Bez.Insp. W führt bei der zeugenschaftlichen Einvernahme am 14.3.1995 aus, daß er am 9. Juli 1994 am Gendarmerieposten R zum Journaldienst eingeteilt gewesen sei. Um 15.02 Uhr sei eine Anfrage eingelangt, ob sich am Flugplatz R ein Unfall ereignet habe. Da bis zu diesem Zeitpunkt dem Gendarmerieposten ein Unfall nicht bekannt gewesen sei, habe er um ca. 15.05 Uhr am Flugplatz R nachgefragt. Es sei ihm mitgeteilt worden, daß sich tatsächlich ein Flugunfall ereignet habe, bei dem eine Person verletzt worden sei. Er habe dann die Außendienstpatrouille, das Landesgendarmeriekommando für Oberösterreich und die Kriminalabteilung vom Unfall in Kenntnis gesetzt. Um 15.22 Uhr habe er die AUSTRO CONTROL GmbH, Herrn O, vom Vorfall in Kenntnis gesetzt. Bis zu diesem Zeitpunkt habe Herr O vom Unfall noch keine Meldung gehabt. Mit Herrn O habe er vereinbart, daß er nach Aufnahme der Ersterhebungen sofort verständigt werde. Um 16.20 Uhr habe er dem Vertreter der Austro Control GmbH den Verletzungsgrad einzelner Personen sowie das Abkommen der Antonov von der Piste mitgeteilt. Herr O teilte mit, daß die Unfallkommission zur Unfallstelle komme.

Auch Herr Rev.Insp. W gibt bei der zeugenschaftlichen Einvernahme am 14.3.1995 an, daß der Gendarmerieposten telefonisch vom ORF in Kenntnis gesetzt worden sei, daß am Flugplatz R ein Flugunfall passiert sei. Vom Fliegerclub R sei keine Meldung über den Flugunfall beim Gendarmerieposten R erstattet worden.

Aufgrund des durchgeführten Ermittlungsverfahrens, insbesondere der schlüssigen und überzeugenden Angaben der Meldungsleger konnte zweifelsfrei geklärt werden, daß der Bereitschaftsdienst der AUSTRO CONTROL GmbH erstmals um 15.22 Uhr vom Flugunfall durch den Gendarmerieposten R verständigt wurde. Da die unverzügliche Verständigung durch den Zivilflugplatzhalter unterblieben ist, hat der Beschuldigte den ihm zur Last gelegten Tatbestand erfüllt und sein Verhalten als Verwaltungsübertretung zu verantworten.

Zu Punkt 3.:

Gemäß § 16 Abs. 1 ZFV muß eine befestigte Piste der Klasse F eine Mindestbreite von 18 m aufweisen.

Gemäß § 22 ZFV muß jede Landepiste von einem Sicherheitsstreifen umschlossen sein.

Nach § 23 ZFV müssen Sicherheitsstreifen so lang sein, wie die von ihnen eingeschlossenen Pisten einschließlich der allenfalls vorhandenen Stoppflächen, vermehrt an beiden Enden um mindestens je 30 m bei Pisten der Klasse F.

Nach § 24 Abs. 1 ZFV müssen Sicherheitsstreifen einschließlich der von ihnen eingeschlossenen Pisten folgende Mindestbreite, von der Pistenmittellinie nach beiden Seiten gemessen, je 30 m bei Pisten der Klasse F, aufweisen.

In der Anzeige des Gendarmerieposten R ist festgehalten, daß der Pilot das Luftfahrzeug Antonov nach der Landung nicht mehr in seine Gewalt brachte und gegen zwei am Rand des Sicherheitsstreifens abgestellte Motorflugzeuge stieß. Beim Motorflugzeug Antonov 2 wurden der Propeller, die linke untere Tragfläche, die rechte Tragwerksverstrebung sowie diverse Fahrwerksstreben beschädigt. Das Motorflugzeug CE 182, Kennzeichen: wurde schwer beschädigt und das Motorflugzeug PA 28, Kennzeichen: total beschädigt.

Aufgrund der Ermittlungen des Gendarmeriepostens R waren diese beiden Luftfahrzeuge ca. 18 m von der Piste entfernt abgestellt. Herr Rev.Insp. H bestätigte bei der zeugenschaftlichen Einvernahme, daß das Luftfahrzeug mit dem Kennzeichen: nach der Unfallsendlage 19,5 m von der Piste entfernt gestanden ist. Der Sachverständige für Flugbetrieb und Luftfahrzeugtechnik Ing. G R stellt im Gutachten vom 16.12.1994, Pr.Z1. 74378/10-FUK/94, weiters fest, daß dem Videofilm entnommen werden kann, daß ca. 40 m hinter der tatsächlichen Unfallstelle eine weitere Antonov AN 2 geparkt war, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit im Sicherheitsstreifen abgestellt war.

Wenn Herr Präsident F im Zuge seiner niederschriftlichen Einvernahme beim Gendarmerieposten R am 13. Juli. 1994 angibt, daß der Sicherheitsstreifen für den Flugplatz K mit 15 m Breite festgelegt sei und auch eingehalten worden sei, so darf richtiggestellt werden, daß die Luftfahrtbehörde den Sicherheitsstreifen über die gegenständliche befestigte Piste gemäß den Bestimmungen der Zivilflugplatzverordnung mit je 30 m festgelegt hat. Daß nicht einmal der Verantwortliche des Sportfliegerclubs Ried im Innkreis mit den einschlägigen Bestimmungen des LFG und der ZFV vertraut ist, läßt doch eine besondere Verantwortungslosigkeit und Sorglosigkeit erkennen. Gerade das Nichtfreihalten des Sicherheitsstreifens erhöht die Unfallgefahr eminent.

Aufgrund des ergänzenden Ermittlungsverfahrens, insbesondere der schlüssigen Angaben der Meldungsleger, der zweifelsfreien Feststellung des Sachverständigen für Flugbetrieb und Luftfahrzeugtechnik und der Verantwortung des Herrn O F gelangt die Behörde zu dem Schluß, daß der Beschuldigte den ihm zur Last gelegten Tatbestand erfüllt und sein Verhalten als Verwaltungsübertretung zu verantworten hat.

Zu Punkt 4.:

Unbestritten steht fest, daß im Zuge der Veranstaltung am 9.

Juli 1994 das Luftfahrzeug Antonov AN 2 mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von 5.500 kg auf der Piste des Flugplatzes, welche für Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von max. 2.000 kg bewilligt ist, gestartet und gelandet ist. Wenn der Beschuldigte behauptet, daß sich die Abflugmasse aus den Unterlagen nicht ableiten lasse, so ist es eine reine Schutzbehauptung und wird durch folgende Ausführungen widerlegt.

Am 14. Mai 1960 wurde vom Österreichischen Sportfliegerclub S ein Antrag auf Erteilung einer Zivilflugplatzbewilligung für einen Privatflugplatz für Flugzeuge bis 2.000 kg gestellt. Am 28.3.1961 wurde eine mündliche Verhandlung über das Ansuchen des österreichischen Sportfliegerclubs S um Erteilung der Zivilflugplatzbewilligung für ein Motor- und Segelflugfeld in K bei R durchgeführt. Im Punkt 14. der Verhandlungsschrift ist festgelegt, daß der Flugplatz nur mit Flugzeugen bis zu 2.000 kg zulässiges Gesamtgewicht benützt werden darf. Am 21.7.1961 fand eine mündliche Verhandlung über den Antrag des Österreichischen Sportfliegerclubs S um Erteilung der Betriebsaufnahmebewilligung für den Zivilflugplatz in R statt. Mit Bescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 21. Juli 1961, VerkR-1942/10-1961 wurde dem Sportfliegerclub S die Betriebsaufnahmebewilligung erteilt.

In der Begründung des Bescheides wird darauf hingewiesen, daß sämtliche Verpflichtungen in der Zivilflugplatzbewilligung erfüllt sind. Weiters wurde festgestellt, daß die Piste die für Start und Landungen von Flugzeugen bis zu 2.000 kg Gesamtgewicht erforderliche Oberflächenbeschaffenheit aufweist.

Am 1.4.1975 wurde vom Sportfliegerclub ein Antrag auf Befestigung der Piste für eine Länge von 600 m und einer Breite von 18 m gestellt. Am 9.4.1975 teilte der Sportfliegerclub mit, daß das Ansuchen vom 1.4.1975 gegenstandslos sei, da die Kosten für die Befestigung zu hoch seien. Anläßlich einer behördlichen Überprüfung des Flugplatzes R am 12.5.1981 hält die Behörde im Erhebungsbefund fest, daß die Tragfähigkeit der Piste und der Bewegungsflächen unverändert sei.

Am 4.10.1985 stellt der Sportfliegerclub R einen Antrag auf Pistenbefestigung. Von der Behörde wurde dem Sportfliegerclub aufgetragen, eine Reihe von Unterlagen und Plänen vorzulegen. Im Zuge der Vorlage der Pläne weist der Sportfliegerclub am 5.11.1985 darauf hin, daß aus der Baubeschreibung der Satz "Erhöhung der Tragfähigkeit auf 5.700 kg" herausgestrichen werde. Somit sollte der bisherige Betriebsumfang erhalten bleiben.

In der Verhandlungsschrift vom 16.12.1985, VerkR-5101/19-1985-III/H ist im Befund festgelegt, daß die Tragfähigkeit der befestigten Piste für ein Gesamtabfluggewicht bis 2.000 kp vorgesehen ist. Dieses Verhandlungsergebnis wurde vom Sportfliegerclub zur Kenntnis genommen. Mit Bescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 19.12.1985, VerkR-5101/20-1985-III/H wurde dem Sportfliegerclub R die Bewilligung zur Errichtung einer zivilen Bodeneinrichtung, nämlich der Asphaltpiste, unter der Bedingung, daß die im Gutachten des luftfahrttechnischen Amtssachverständigen enthaltenen Auflagen erfüllt werden, erteilt. Die aufgenommene Niederschrift wurde zum wesentlichen Bestandteil des Bescheides erklärt.

Anläßlich der mündlichen Verhandlung aber den Antrag des Sportfliegerclubs R auf Erteilung der Benützungsbewilligung wird im Befund eindeutig darauf hingewiesen, daß ein Tragfähigkeitsnachweis noch nicht vorliege, aber der zur Zeit geforderte Wert von einer Tragfestigkeit für Flugzeuge mit einem Gesamtabfluggewicht von 2.000 kp als gegeben angenommen werden kann. Dieser Bescheid ist sodann in Rechtskraft erwachsen.

Aus den Aktenunterlagen ergibt sich zweifelsfrei, daß laut rechtskräftiger Zivilflugplatzbewilligung die Tragfähigkeit der Piste für ein Gesamtabfluggewicht bis 2.000 kp genehmigt wurde. Im Zuge der Asphaltierungsarbeiten wurde die Tragfähigkeit der Piste nicht erhöht, womit der bisherige Betriebsumfang - Piste bis 2.000 kp nach wie vor besteht.

Mit Schreiben des Amtes der o.ö. Landesregierung vom 16.1.1989, VerkR-5101/31-1989-III/H, wurde der Sportfliegerclub aufgefordert, die falsche Verlautbarung der Tragfähigkeit der Piste von 10 t, welche im Bottlang A vom 23.11.1988 vorgenommen wurde, sofort korrigieren zu lassen.

In diesem Schreiben wurde auch darauf hingewiesen, daß die Piste des privaten Zivilflugplatzes R für Flugzeuge mit einem Gesamtabfluggewicht von 2.000 kp luftfahrtbehördlich genehmigt wurde, sodaß durch die Verlautbarung einer höheren Tragfähigkeit die Piloten hinsichtlich des genehmigten Betriebsumfanges irregeführt werden. Weiters wurde festgestellt, daß von der Luftfahrtbehörde keine Überprüfungen und Beweisaufnahmen hinsichtlich der luftfahrttechnischen Tauglichkeit des privaten Zivilflugplatzes R dahingehend gerichtet waren, ob das genannte Flugfeld für größere Luftfahrzeuge geeignet ist. Im Schreiben vom 6.2.1989 teilte der Sportfliegerclub R dem Amt der o.ö. Landesregierung mit, daß er ebenso verwundert sei, daß der Flugplatz laut Bottlang nun eine Tragfähigkeit von 10 t aufweise. Der Sportfliegerclub hat in diesem Schreiben darauf hingewiesen, daß das maximale Gesamtabfluggewicht nach wie vor 2 t betrage und es wurde seitens des Sportfliegerclubs um Berichtigung der Unterlagen ersucht. Im Schreiben vom 20.2.1989 teilte der Sportfliegerclub R dem Amt der o.ö. Landesregierung mit, daß die Firma Bottlang A versichert habe, daß in den nächsten S veröffentlicht werde, daß der Flugplatz nur bis maximal 2 t AUW zugelassen sei.

Abschließend wird noch darauf hingewiesen, daß am 18.8.1994 vom Amt der o.ö. Landesregierung eine Überprüfung des Zivilflugplatzes R stattgefunden hat. Im aufgenommenen Befund, VerkR820.009/16-1994/Au wurde von den Vertretern des Sportfliegerclubs R (Präsident: Herr O F, Motorflugobmann:

Herr Leo P und Betriebsleiter: Herr Rudolf P) angegeben, daß die Tragfähigkeit der Asphaltpiste laut § 10 Zivilflugplatzverordnung 2 t betrage. Dieser Bericht wurde auch von den Vertretern des Zivilflugplatzes R K unterschrieben.

Der Verantwortliche des Sportfliegerclubs R gibt anläßlich der niederschriftlichen Einvernahme vor dem Gendarmerieposten Ried im Innkreis am 13. Juli 1995 an, daß er der Landung des tschechischen Luftfahrzeuges "Antonov" zugestimmt habe. Sorglos weist er noch darauf hin, daß dieses Luftfahrzeug bereits fünfmal am Zivilflugplatz R gewesen sei.

Im Zuge des Ermittlungsverfahrens konnte zweifelsfrei geklärt werden, daß Herr O F der Landung des tschechischen Luftfahrzeuges Antonov zugestimmt habe, obwohl ihm aufgrund der von der Behörde vorliegenden Genehmigungen bewußt sein mußte, daß die Tragfähigkeit der Piste mit 2.000 kp festgelegt ist. Die Behörde gelangt daher zu dem Schluß, daß er den ihm zur Last gelegten Tatbestand erfüllt und sein Verhalten als Verwaltungsübertretung zu verantworten hat.

Zu Punkt 5.:

Gemäß § 1 ZFBO hat der Zivilflugplatzhalter dafür zu sorgen, daß die Sicherheitsvorschriften dieser Verordnung sowie deren Bestimmungen über das Verhalten auf Zivilflugplätzen eingehalten werden.

Zufolge § 24 Abs. 2 ZFBO hat der Zivilflugplatzhalter dafür zu sorgen, daß Personen, die mit den dem Flugbetrieb eigentümlichen Gefahren nicht vertraut sind, vor dem Betreten und Befahren der nicht allgemein zugänglichen Teile des Zivilflugplatzes die erforderliche Belehrung erhalten.

Die Erhebungen der Meldungsleger ergaben, daß während der Veranstaltung die Absperrungen bzw. Abgrenzungen nicht vollständig vorhanden gewesen seien. Es waren auch keine entsprechenden Personen damit betraut, sich für die Absperrungen zu kümmern und die Sicherheit dadurch zu gewährleisten. Während des Flugbetriebes befanden sich Personen um die abgestellten Luftfahrzeuge und standen Zuschauer zum Teil auch am Rand der Piste.

Rev.Insp. H und Rev.Insp. W bestätigten anläßlich der zeugenschaftlichen Einvernahmen, daß auf der asphaltierten Fläche vor dem Hangar Biertische aufgestellt waren. Diese Fläche war zur Piste hin mit einem rot-weiß-roten Plastikband abgegrenzt. Bei den abgestellten Luftfahrzeugen neben dem Hangar waren keine Absperrungen angebracht, lediglich um die Unfallstelle war ein rot-weiß-rotes Plastikband gespannt. Auch der Zeuge M M bestätigt, daß auf der Asphaltfläche zur Piste ein Band gespannt war. Er führt weiters aus, daß er beim Eintreffen auf dem Flugplatz von niemandem Anweisungen über das Verhalten auf dem Flugplatz erhalten habe. Die Zeugen Herr S und Herr D bestätigen die Angaben ihres Freundes M und fügten noch hinzu, daß das Plastikband auf der asphaltierten Fläche vor dem Hangar nicht hoch gespannt war, sodaß man leicht darübersteigen konnte.

Herr S bestätigt anläßlich seiner zeugenschaftlichen Einvernahme, daß im Bereich der Biertische Plastikbänder gespannt waren. Er bemängelt jedoch, daß weder Ordner noch Aufsichtspersonen für die Einhaltung von Sicherheitsmaßnahmen eingeteilt waren. Er habe sich auf dem Flugplatzgelände frei herumbewegt und sei von niemandem über irgendwelche Verhaltensmaßnahmen angesprochen worden. Zum Beweis dafür, daß um die zur Besichtigung abgestellten Luftfahrzeuge keine Plastikbänder gespannt waren, legt er Fotos vor. Auch der Zeuge K weist darauf hin, daß man von der Asphaltfläche vor dem Hangar ungehindert zu den abgestellten Luftfahrzeugen gehen konnte.

Herr G bestätigt anläßlich der zeugenschaftlichen Einvernahme, daß um die abgestellten Luftfahrzeuge keine Sicherheitsbänder gespannt waren. Im Bereich der abgestellten Luftfahrzeuge tummelten sich viele Personen und fotografierten. Er habe gemeinsam mit seiner Schwester ca.

10 bis 20 m vom Pistenrand entfernt die Landung der Antonov beobachtet. Kurz vor dem Unfall habe er die Familien mit den beiden Kindern direkt bei den abgestellten Luftfahrzeugen stehen gesehen. Die Antonov fuhr direkt auf das Flugzeug, bei dem die Familie gestanden war, zu. Weiters bestätigt er, daß er von niemandem angesprochen wurde, daß er sich nicht zu nahe zur Piste stellen sollte.

Der Zeuge Herr M R gibt an, daß er mit seiner Familie entlang des Hangars zu den in der Wiese abgestellten Luftfahrzeugen ging. Zwischen Hangarende und Hangarvorfeld war ein ca. 1,5 m breiter Durchgang. Weder beim Durchgang noch bei den abgestellten Luftfahrzeugen habe ihn jemand über bestimmte Verhaltensweisen angesprochen. Bei den abgestellten Luftfahrzeugen waren keine Absperrbänder angebracht. Es gab auch keine Aufsichtspersonen, die für Sicherheitsmaßnahmen zuständig waren. Das Rettungsfahrzeug kam ca. 30 Minuten nach dem Unfall. Als es sich auf der Piste näherte, wollte gerade wieder ein Luftfahrzeug landen.

Dieses mußte, um einen Unfall zu vermeiden, durchstarten.

Die Zeugin H R bestätigt die Angaben ihres Gatten und fügt noch hinzu, daß die Verantwortlichen des Flugplatzes nach dem Unfall völlig überfordert waren, da sie keinerlei Sicherheitsmaßnahmen getroffen haben.

Auch vom Verantwortlichen des Fliegerclubs wird im Zuge der Einvernahme am 13. Juli 1994 zugegeben, daß keine Personen für Absperrungen verantwortlich gemacht wurden.

Unter Zugrundelegung der zweifelsfreien und schlüssigen Zeugenangaben sowie der Verantwortung des Herrn O F steht für die Behörde fest, daß der Beschuldigte den ihm zur Last gelegten Tatbestand erfüllt und sein Verhalten als Verwaltungsübertretung zu verantworten hat.

Wenn nunmehr der Beschuldigte in der Stellungnahme vom 26.5.1995 darauf verweist, daß neben den Absperrungen die vom Sportfliegerclub R anwesenden Piloten nach entsprechender Vorkoordinierung und aufgrund der bisherigen Gepflogenheit damit beauftragt waren, Sicherheitsmaßnahmen wahrzunehmen, so steht dies im krassen Widerspruch zu seinen ersten Rechtfertigungsangaben. Zur Aussage des Herrn Insp.

W, Seite 2, wird festgestellt, daß der Meldungsleger ausdrücklich darauf hinweist, daß die Unfallstelle mit Plastikbändern abgesperrt wurde und Beschäftigte des Fliegerclubs damit beschäftigt waren, an einem der beschädigten Motorflugzeuge den Treibstoff in Plastikkanistern abzulassen. Weiters wurde dafür gesorgt, daß die Unfallstelle nicht von Zuschauern betreten werde.

Diese Maßnahmen wurden erst nach dem Unfall getroffen, sodaß die Behauptung des Beschuldigten vom 26.5.1995 völlig ins Leere geht.

Aufgrund der ausreichenden Klärung des Sachverhaltes wird den Beweisanträgen des Beschuldigten auf zeugenschaftliche Einvernahme der Herren R P, L P, J S, F S, des Piloten des Luftfahrzeuges und des Mitarbeiters, der zum Unfallszeitpunkt am Flughafen L Dienst verrichtete, Durchführung eines Ortsaugenscheines, Beischaffung des Videofilmes und fotogrammetrischen Auswertung der vorliegenden Lichtbilder keine Folge gegeben. Auch die Einholung eines Gutachtens eines luftfahrttechnischen Sachverständigen zur Tragfähigkeit kann unterbleiben, da aufgrund der von der Behörde angeführten Bewilligungen zweifelsfrei feststeht, daß die Piste des Flugplatzes für Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von maximal 2.000 kg bewilligt ist und diese Tatsache dem Beschuldigten bekannt ist.

Zur Höhe der verhängten Geldstrafen wird folgendes ausgeführt:

Gemäß § 19 Abs. 1 VStG ist Grundlage für die Bemessung der Strafe stets das Ausmaß der mit der Tat verbundenen Schädigung oder Gefährdung derjenigen Interessen, deren Schutz die Strafdrohung dient, und der Umstand, inwieweit die Tat sonst nachteilige Folgen nach sich gezogen hat.

Gemäß § 19 Abs. 2 leg.cit. sind überdies die nach dem Zweck der Strafdrohung in Betracht kommenden Erschwerungs- und Milderungsgründe, soweit sie nicht schon die Strafdrohung bestimmen, gegeneinander abzuwägen und auf das Ausmaß des Verschuldens ist besonders Bedacht zu nehmen. Unter Berücksichtigung der Eigenart des Verwaltungsstrafrechtes sind die Bestimmungen der §§ 32 - 35 des StGB sinngemäß anzuwenden. Die Einkommens-, Vermögens- und Familienverhältnisse des Beschuldigten sind bei der Bemessung von Geldstrafen zu berücksichtigen.

Der Strafrahmen des § 146 Abs. 1 LFG reicht bis zu einer Geldstrafe von S 300.000.--. Bei Vorliegen von erschwerenden Umständen kann neben einer Geldstrafe auch eine Freiheitsstrafe bis zu 6 Wochen verhängt werden.

Der Beschuldigte ist lt. seinen Angaben Hafnermeister. Trotz zweimaliger Aufforderung hat er seine Einkommens-, Vermögens- und Familienverhältnisse nicht bekanntgegeben. Es wird daher von folgender Schätzung ausgegangen: Einkommen ca. S 35.000.-- und Sorgepflicht für die Gattin.

Zum Unrechts- und Schuldgehalt der gegenständlichen Übertretungen ist zu bemerken, daß die vom Beschuldigten gesetzten Verwaltungsübertretungen auf eine extreme Sorglosigkeit bzw. Gleichgültigkeit gegenüber der Einhaltung von den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes schließen lassen.

Das Nichteinholen einer Veranstaltungsbewilligung nach dem Luftfahrtgesetz sowie die Nichtbeachtung von rechtskräftigen Bewilligungen (Tragfähigkeit der Piste) zeigen, wie der Beschuldigte die Vorschriften des LFG mißachtet. Gerade im Zuge einer Veranstaltungsbewilligung werden dem Antragsteller eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen auferlegt.

Insbesondere durch das Vorschreiben von Absperrmaßnahmen, Einteilen eines Ordnerdienstes, von Ersterhilfeeinrichtungen usw. sollten Flugunfälle und deren gravierende Folgen vermieden werden. Der Vorfall vom 9. Juli 1994 zeigt ganz deutlich, welch verheerende Folgen die Abhaltung einer Zivilluftfahrtveranstaltung ohne jegliche Organisation und Aufsicht haben kann. Besonders verwerflich wird gewertet, daß nicht einmal beim Herannahen des Rettungsfahrzeuges bzw.

des Notarztwagens der Flugbetrieb eingestellt wird. Vielmehr werden landende Flugzeuge zum Durchstarten aufgefordert.

Unverantwortlich ist weiters, daß das schwerverletzte Kind ca. eine halbe Stunde auf das Eintreffen von Rettungsfahrzeugen warten mußte. Hätte der Veranstalter eine Veranstaltungsbewilligung eingeholt, waren das Bereitstellen eines Rettungsfahrzeuges sowie die Anwesenheit eines Arztes am Zivilflugplatz vorgeschrieben worden. Die dem Beschuldigten zur Last gelegte Verantwortungslosigkeit wird auch darin bestätigt, daß im Jahr 1993 eine derartige Veranstaltung ohne behördliche Bewilligung nach dem Luftfahrtgesetz auf dem Zivilflugplatz R stattgefunden hat bzw. daß die gegenständliche Antonov bereits fünfmal ohne Erteilung einer Genehmigung am Zivilflugplatz gelandet ist.

Mildernd konnte nur die bisherige Unbescholtenheit angenommen werden.

Die verhängten Geldstrafen liegen im untersten Bereich des gesetzlichen Strafrahmens von bis zu S 300.000.-- und sind den von der Behörde geschätzten Einkommens- und Familienverhältnissen des Beschuldigten angemessen; es steht ihm aber frei, eine Ratenvereinbarung zu treffen.

Die Verhängung von Geldstrafen in diesem Ausmaß erscheint der Behörde vor allem im Hinblick auf spezial- und generalpräventive Überlegungen notwendig, zumal allein schon die Verantwortung des Beschuldigten die Notwendigkeit betont, ihn zum Umdenken im Hinblick auf die genaue Einhaltung von Vorschriften nach dem LFG zu bewegen. Es war daher spruchgemäß zu entscheiden." 2. Dagegen wendet sich der Berufungswerber mit seiner fristgerecht durch seinen ausgewiesenen Rechtsvertreter erhobenen Berufung. Inhaltlich führt er wie folgt aus:

"In der umseits bezeichneten Verwaltungsstrafsache erhebt der Beschuldigte gegen das Straferkenntnis des Landeshauptmannes für Oberösterreich vom 28.11.1995, welches dem Vertreter des Beschuldigten am 4.12.1995 zugestellt wurde, innerhalb offener Frist B e r u f u n g .

Das eingangs erwähnte Straferkenntnis wird seinem gesamten Umfange nach angefochten. Im einzelnen wird die Berufung ausgeführt wie folgt:

I. Grundsätzliches:

Mit dem gegenständlichen Straferkenntnis wird der Beschuldigte hinsichtlich verschiedener Übertretungen des Luftfahrtgesetzes für schuldig erachtet und wesentlich überhöht bestraft. Wenngleich Österreich einen umstrittenen - Vorbehalt zu Art. 6 MRK gemacht hat, gilt dennoch der in Art. 6 MRK normierte Grundsatz des "fair trail" auch für das Verwaltungsstrafverfahren, zumal sich der Vorbehalt auf diesen Umstand nicht bezieht. In § 25 Abs. 2 VStG wird das Prinzip der materiellen Wahrheit normiert. Demnach sind die der Entlastung des Beschuldigten dienlichen Umstände in gleicher Weise zu berücksichtigen wie die belastenden (Vgl.

VwGH 18.5.1984, Zl. 83/02/0388). Dieses Prinzip der materiellen Wahrheit verpflichtet die Behörde gerade im Verwaltungsstrafverfahren, welches vom Inquisitionsprinzip getragen ist, besonders die für den Beschuldigten auch entlastenden Umstände zu berücksichtigen.

Diesem Grundsatz entsprechend, hat sich die Behörde mit Beweisanträgen, welche entlastende Umstände nachweisen können, zu befassen und die diesbezüglich beantragten Beweise aufzunehmen.

Betrachtet man das vorliegende Straferkenntnis und das diesem zu Grunde liegende Verwaltungsstrafverfahren, so zeigt sich auffallend, daß seitens der Behörde keinem einzigen Beweisantrag des Beschuldigten stattgegeben wurde.

Die Behörde beruft sich ausschließlich auf sekundäre Beweismittel (vergl. die Ausführungen: "Laut Anzeige Straferkenntnis Seite 3) und Zeugenaussagen, die teilweise zum Sachverhalt, der letztendlich dem Tatbestand subsumiert wurde, keine entscheidungswesentlichen Aussagen treffen können (vergl.: angebliche Unterlassung der Unfallmeldung).

Die diesbezügliche Vorgangsweise mit Verletzung fundamentaler Verfahrensgrundsätze in Verbindung mit der unrichtigen Beweiswürdigung machen das gegenständliche Straferkenntnis bereits derart mangelhaft. daß dieses - ohne Eingehen auf die umfangreiche rechtliche Problematik - zu beheben ist. Der Beschuldigte weist schon jetzt darauf hin, daß im zweitinstanzlichen Verfahren sämtliche von ihm gestellten Beweisanträge vollinhaltlich aufrecht erhalten werden.

II. Zu den einzelnen verwaltungsstrafrechtlichen Vorwürfen:

1. Die Frage der notwendigen luftfahrtbehördlichen Veranstaltungsbewilligung hängt vorweg von der Definition der Begriffe der "Wettbewerbe" oder "Schauvorstellungen" im Sinne des 9 126 Abs. 1 LFG ab. Es reicht zur Subsumtion des faktischen Geschehensablaufes am 9.7.1994 unter diese Tatbestandsmerkmale nicht aus, wenn die Behörde ausführt, daß von ihr "klargestellt" wird, daß alle Luftfahrtveranstaltungen bewilligungspflichtig seien und dies somit auch auf Veranstaltungen, die nur im Rahmen eines Flugsportvereines mit einer Vorführung stattfinden, zutreffe. Ganz wesentlich ist zu überprüfen, ob der Veranstaltungsbegriff aufgrund von Veranlassungen des Beschuldigten erfüllt wurde, sodaß diesem der Vorwurf gemacht werden kann, er hätte eine entsprechende Bewilligung beantragen müssen.

Nur der Vollständigkeit halber sei hier bemerkt, daß die Frage, ob eine Veranstaltung vorlag, nicht den Hauptpunkt der Kritik der Berufung am erstinstanzlichen Straferkenntnis darstellt. Festzuhalten ist allerdings, daß die Konsequenzen, welche die Behörde erster Instanz aus dem Fehlen einer Veranstaltungsbewilligung ableitet, falsch sind. Wenn in diesem Zusammenhang, auch zur Begründung des Grades des Verschuldens ausgeführt wird, daß bei Beantragung einer Veranstaltungsbewilligung die Bereitstellung eines Rettungsfahrzeuges, die Anwesenheit eines Arztes USW.

angeordnet worden wäre (Seite 15), so Übersieht die Behörde, daß derartig umfangreiche Auflagen bei Veranstaltungen von derselben Behörde aber nicht gemacht wurden. Es wurde unter anderem lediglich festgelegt, daß für die Veranstaltungsdauer ein Arzt oder eine Sachkundige Person mit der für Erste Hilfeleistungen erforderlichen Sanitätsausrüstung anwesend sein muß. Es ist also nicht richtig, daß bei Ansuchen um Bewilligung ein Arzt anwesend gewesen wäre. Diese Divergenz zwischen den Ausführungen der erstinstanzlichen Behörde über die fiktiven behördlichen Vorkehrungen einerseits und der Realität der Vorschreibungen andererseits ließe sich weiter fortsetzen.

Beweis: Bescheid VerkR7060/12-1989 vom 11.8.1989, Bescheid VerkR-840.051/14-1993/M vom 24.8.1993, je des LH f. Oö.

2. Meldeverpflichtung:

Richtig ist, daß unter anderem gem. § 136 LFG neben Pilot, Halter des Zivilluftfahrzeuges, den Organen des öffentlichen Sicherheitsdienstes auch der Zivilflugplatzhalter verpflichtet ist, wahrgenommene Unfälle unverzüglich dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (nunmehr AUSTRO CONTROL GesmbH) zu melden. Warum die Behörde hier zur Ansicht gelangt, der Beschuldigte habe es zu verantworten, daß von ihm bzw. dem Sportfliegerclub R eine Meldung an die AUSTRO CONTROL nicht erfolgte, läßt sich aus den Ausführungen in der Begründung (Straferkenntnis Seite 5 ff) nicht ableiten. Hier wird lediglich ausgeführt, wie die Verständigung des Gendarmerieposten R erfolgte und, daß ein gewisser Herr O von der AUSTRO CONTROL GesmbH um 15.22 Uhr vom Vorfall erstmals - Kenntnis erlangte. Es dürfte nun unbestritten sein, daß die AUSTRO CONTROL GesmbH auch andere Personen als Herrn O als Erklärungsempfänger zur Verfügung hat. Die AUSTRO CONTROL GesmbH betreibt österreichweit unter anderem die Flugsicherung. Als solche befindet sich die AUSTRO CONTROL GesmbH an jedem Flughafen, so auch und sind die dort tätigen Mitarbeiter berechtigt und verpflichtet, Unfallmeldungen entgegenzunehmen.

Wenn nun - wie bereits mehrfach ausgeführt - der beantragte Zeuge R P (Stellungnahme vom 23.3.1995) persönlich für den Flugplatzhalter die ordnungsgemäße Verständigung der AUSTRO CONTROL GesmbH durchfuhrt, so hat damit der Beschuldigte seiner Verpflichtung entsprochen. Die Behörde kann keinesfalls aus Umständen, wonach bestimmte Personen über andere Wege von Sachverhalten Kenntnis erlangt haben, ableiten, daß eine Verständigung der AUSTRO CONTROL GesmbH im Sinne des LFG nicht erfolgte. Dazu wäre es zumindest notwendig gewesen, den beantragten Zeugen zu vernehmen.

Die von der Behörde offensichtlich auch als besonders lange erachtete Zeit zwischen Unfall und Verständigung ist im übrigen auf einen Irrtum der Behörde zurückzuführen. Wenn der Unfall um 12.54 Uhr UTC stattfand, bedeutet dies, daß er sich um 13.45 Uhr Lokalzeit ereignete. Die Verständigung des Gendarmeriepostens erfolgte demnach gut eine Stunde nach dem Flugunfall. Selbst wenn man diesen Umstand - entgegen dem tatsächlichen Ablauf - zu Grunde legt, ist unter Berücksichtigung der Tatsache, daß Sicherungs- und Rettungsmaßnahmen umgehend erforderlich waren, dieser Zeitraum als verwaltungsstrafrechtlich nicht relevant zu erachten. Das Wort unverzüglich bedeutet, ohne unnötigen Aufschub. Hilfeleistungen, Absicherungen der Unfallstelle usw., wie im gegenständlichen Fall durchgeführt, sind vorrangige Maßnahmen. Dies wäre von der Behörde, auch bei Annahme des festgestellten unrichtigen Sachverhaltes, zu berücksichtigen gewesen.

3. Sicherheitsabstand:

Auch zu diesem Vorwurf wurden einerseits Beweismittel vorgelegt (unmittelbar angefertigte Maßskizze), die von der Behörde mit keinem Wort erwähnt wurden, andererseits Beweisanträge gestellt, die gerade den Umstand, daß der Sicherheitsstreifen für das Parken von Flugzeugen nicht verwendet wurde, nachweisen sollten. Obwohl es zur Sachverhaltsfeststellung objektive Methoden (photogrametrische Auswertung) gibt, nimmt die Behörde als Grundlage für ihre Feststellungen die Ermittlungen des Gendarmeriepostens R, wonach beide Luftfahrzeuge ca. (!) 18 Meter von der Piste abgestellt gewesen sein sollen. Diese Schätzung kann wohl objektive und aussagekräftige Beweismittel nicht entbehrlich machen. Auch die herangezogene Ausführung des Sachverständigen der Flugunfallkommission, daß aus dem Videofilm entnommen werden könne, daß ca. 40 Meter hinter der Unfallstelle eine weitere Antonov AN 2 mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit im Sicherheitsstreifen abgestellt war, rechtfertigt nicht die getroffene Feststellung. Bereits in den Stellungnahmen wurde zu diesem Umstand ausführlich dargelegt, daß tatsächlich der Sicherheitsstreifen hindernisfrei war. Aus dem vorliegendem Videofilm, dessen Betrachtung die erstinstanzliche Behörde trotz Antrag nicht einmal für notwendig erachtete, läßt sich keinesfalls eine Aussage über den Abstand der zweiten AN2 zur Pistenmittellinie treffen.

Unabhängig davon handelt es sich bei diesem Flugzeug nicht um ein abgestelltes Flugzeug, sondern ein Luftfahrzeug, welches im Begriff war, Bewegungsflächen zu benützen.

Auch der Umstand des Abstandes der Luftfahrzeuge in der Endposition läßt keinen Rückschluß auf die Beeinträchtigung des Sicherheitsstreifens vor der Kollision zu. Bekanntlich wirken im Zuge eines Kollisionsgeschehens kinetische Energien, die gerade bei Luftfahrzeugen unter Berücksichtigung des schrägen Anstoßwinkels, wie er im konkreten Fall vorlag, verschiedenste Drehbewegungen verursachen können. Wenn im Zuge einer derartigen Drehbewegung Flugzeugteile sich so verschieben, daß sie letztendlich teilweise in den Sicherheitsstreifen ragen, kann ohne Rückrechnung, Festlegung von Zeit-Weg-Diagrammen, Feststellung von Auslaufstrecken und Begutachtung von Querbeschleunigungen keine stichhaltige Aussage darüber getroffen werden, welche Position das Luftfahrzeug vor der Kollision eingenommen hat. Zu diesem Zwecke wurde ein Beweisantrag (Sachverständigengutachten, photogrametrische Auswertung) gestellt, welchen aber die Behörde nicht beachtete. Im übrigen ist der Vorwurf hinsichtlich des Abstellens der zweiten Antonov AN2 im Sicherheitsstreifen gem. § 31 Abs. 1 VStG verjährt.

4. AUW 2000 kp:

Die Scheinbegründung, es sei unbestritten, daß der Zivilflugplatz R für Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Anflugmasse von maximal 2000 kp bewilligt sei, vermag die tatsächlichen Umstände und die rechtlichen Konsequenzen, was die Belastbarkeit der Piste betrifft, nicht zu ersetzen.

Auch dazu wurden bereits entsprechende Ausführungen in der Stellungnahme vom 23.1.1995 und entsprechende Beweisanträge gestellt. Gerade der über die Tragfähigkeit und Belastbarkeit der Piste von der Behörde erstellte Befund sowie das darauf aufbauende Gutachten anläßlich der Überprüfung der Tragfähigkeit wäre für die Beurteilung der Frage, ob die Landung des Luftfahrzeuges Antonov AN2 zulässig war, entscheidungswesentlich. Auch die Beiziehung eines Sachverständige ist, wie in weiterer Folge dargelegt wird, zweckmäßig. Ergänzend wird schon jetzt gestellt der A n t r a g auf zeugenschaftliche Einvernahme des luftfahrttechnischen Amtssachverständigen Dipl.-Ing. K P, p.A. Amt der Oö.

Landesregierung, G, welcher seinerzeit die Überprüfung der Tragfähigkeit und die Feststellung der Belastbarkeit mit 10.000 kp vorgenommen hat.

Auszugehen ist davon, daß mit Befestigung der Piste die Tragfähigkeit erhöht werden sollte. In diesem Zusammenhang wurde mit Bescheid der Luftfahrtbehörde erster Instanz vom 19.12.1985, VerkR5101/20-1985-III/H die luftfahrtrechtliche Bewilligung zur Errichtung der Asphaltpiste als zivile Bodeneinrichtung erteilt. Im Bewilligungsbescheid ist zur Frage des Abfluggewichtes keine Aussage getroffen. Lediglich in der Verhandlungsschrift vom 16.12.1995 findet sich der, Hinweis, daß die Piste für ein Gesamtabfluggewicht bis 2.000 kp (jedenfalls) vorgesehen sei.

Aus all diesen Umständen läßt sich ableiten, daß eine Antragstellung auch in Richtung Erhöhung des Gesamtabfluggewichtes erfolgte. Dies zeigt sich auch darin, daß anläßlich der Erteilung der Benützungsbewilligung mit Bescheid vom 29.11.1988, VerkR-5101/28-1988-III/H auf das Ergebnis der Überprüfung der Tragfähigkeit der befestigten Piste in Anwesenheit des luftfahrttechnischen Amtssachverständigen verwiesen wurde. Es bleibt unerfindlich, warum bislang die Behörde gerade diese Überprüfung nicht verwertet, aber auch nicht zur Verfügung gestellt hat, obwohl dies beantragt wurde. Notwendig ist die Kenntnis des Inhaltes dieser Oberprüfung insbesondere deshalb, weil anläßlich der Verhandlung im Benützungsbewilligungsverfahren am 11.7.1988 im Gutachten des luftfahrttechnischen Amtssachverständigen (Seite 6) als Punkt 1. als Auflage aufgenommen wurde, daß eine Tragfähigkeitsprüfung im Beisein des luftfahttechnischen Amtssachverständigen durchzufahren sei, zu welchem Zweck ein Straßenfahrzeug mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mindestens 10 t bereitzustellen sei. Dieser Umstand zeigt, daß die Tragfähigkeit jedenfalls auf ein Gesamtgewicht von 10 Tonnen ausgelegt war. Es wurde demnach mit Bewilligung im Bescheid vom 29.11.1988 auf Grundlage der Überprüfung die Tragfähigkeit im Sinne und im Umfang der Überprüfung festgelegt.

Auf die tatsächliche Tragfähigkeit kommt es aber auch schon deshalb an, weil die Behörde in den Bescheiden eine - den Gesetzen und Verordnungen entsprechende - Tragfähigkeit nicht festgestellt hat.

Gemäß § 10 Abs. 1. Zivilflugplatz-Verordnung (ZFV) ist die Tragfähigkeit in der Benützungsbewilligung sowohl als höchstzulässiges Gesamtgewicht als auch je Hauptfahrwerksbein, getrennt nach Arten der in Betracht kommenden Fahrwerke (Einzelrad-, Doppelrad- und Doppelradtandemfahrwerk), in Kilopond festzusetzen.

Diese Bestimmung ist eindeutig. In den vorliegenden Bescheiden hat es die Behörde verabsäumt den Vorschriften entsprechend im Spruch des Bewilligungsbescheides die Tragfähigkeit im Sinne des § 10 Abs. 1 ZFV zu beschreiben, obwohl sie - wie sich aus der Tragfähigkeitsprüfung ergibt festgestellt wurde. Aus dieser Nachlässigkeit der Behörde kann aber nunmehr nicht zum Nachteil des Beschuldigten abgeleitet werden, er hätte es verabsäumt, die Landung eines Luftfahrzeuges auf der Piste, welches schwerer als 2.000 kp ist, zu verhindern.

Nur der Vollständigkeit halber sei darauf verwiesen, daß es nicht Sache des Flugplatzhalters ist, sich vom Gewicht eines anfliegenden Flugzeuges zu überzeugen - was faktisch auch nicht möglich ist - sondern Sache des verantwortlichen Piloten, sich davon zu überzeugen, ob der von ihm gewählte Landeplatz bzw. die gewählte Piste für den Betrieb des von ihm gesteuerten Luftfahrzeuges tauglich und zugelassen ist.

Der Vorwurf ist auch aus diesem Grunde rechtlich verfehlt.

Auch der Hinweis, der Beschuldigte habe sorglos darauf verwiesen, daß bereits dieses Luftfahrzeug fünfmal in R gewesen sei, ist fehl am Platz, zumal sich hinsichtlich der allfälligen Unklarheit der normierten Tragfähigkeit die Behörde wegen Mißachtung der Bestimmung des § 10 ZFV einen Vorwurf machen könnte, dies aber nicht gegenüber dem Beschuldigten möglich ist, der noch dazu in Zeiten der "Vorlandungen" keinerlei Verantwortung zu tragen hatte.

5. Verhinderung des Betretens durch Zuschauer:

Auch dieser Vorwurf ist gemäß § 31 Abs. 1 VStG verjährt.

Unabhängig davon wurde der Tatbestand nicht verwirklicht.

Sowohl der Videofilm als auch die beantragten Zeugen können nachweisen, daß es eine entsprechende Absperrung, unter Verwendung entsprechender Hinweisschilder, und einen funktionierenden Ordnerdienst gab.

Gesetzlich keinesfalls gefordert ist die Organisation eines militärischen Ordnungsdienstes. Vielmehr genügt, wie dies seitens des Sportfliegerclubs R auch durchgeführt wurde, eine entsprechende Organisationsplanung bei Durchführung eines derartigen Hangarfestes. Wenn die Ordnerdienste von den jeweiligen Piloten, die zahlreich anwesend waren, ausgeübt werden, reicht dies vollends aus. Die Behörde hat sich keinerlei Überblick über die Organisation und die Durchführung der Absperrmaßnahmen geschaffen, sondern sich mit Einzelaussagen, die hinsichtlich der Gesamtorganisation keine Beurteilung vornehmen können, begnügt. Es entspricht der allgemeinen Lebenserfahrung, daß gerade nach einem Unfall und von den durch den Unfall betroffenen Zeugen Organisation und Veranstaltungsmängel übertrieben dargestellt werden. Alleine der Umstand, daß sich Personen außerhalb der Absperrungen befunden haben, rechtfertigt noch nicht den Vorwurf der nachlässigen Organisation oder Sicherung des Geländes. Hier wäre es zumindest notwendig gewesen, ergänzende Beweisaufnahmen durchzufahren. Es hätte sich dabei gezeigt, daß Vorbesprechungen stattfanden, in denen detaillierte Aufgabenteilungen für den 9.7.1994 angeordnet wurden, sodaß entsprechende Sicherungsmaßnahmen gesetzt waren, die einem ordnungsgemäßen Ablauf im Sinne der bestehenden Vorschriften gewährleistete.

6. Zur Beweiswürdigung:

Zu diesem kursorischen Punkt der Begründung des angefochtenen Straferkenntnisses soll nur kurz Stellung bezogen werden. Vorerst ist festzuhalten, daß es nicht ausreicht, wenn die Erstbehörde darauf verweist, der Sachverhalt sei bereits ausreichend geklärt und es wäre deshalb den Beweisanträgen des Beschuldigten keine Folge gegeben. Vielmehr hätte sich die Behörde mit den Beweisanträgen detailliert aufgegliedert zwischen Beweisthema und Beweismittel, ordnungsgemäß auseinanderzusetzen gehabt.

Auch der diesbezügliche Hinweis der Behörde auf Seite 13 des Straferkenntnisses, die Ausführungen in der Stellungnahme stünden im krassen Widerspruch zu den ersten Rechtfertigungsangaben des Beschuldigten, sind unrichtig.

Der Beschuldigte gibt lediglich an, daß seines Wissens keine Personen für die Absperrungen verantwortlich gemacht wurden.

Dies ist insofern erklärlich, als eben eine Gesamtkoordination der anwesenden Piloten am Tag des Hangarfestes vorgenommen wurde. Wenn in diesem Zusammenhang nicht speziell Personen ausschließlich für die Absperrungen verantwortlich gemacht werden, sondern sämtlichen Piloten diese Aufgabe - unter anderem - Übertragen wurde, sind beide Angaben in Einklang zueinander zu bringen. Es ist damit auch noch nicht gesagt, daß den einschlägigen Bestimmungen oder den Anforderungen an die Organisation eines derartigen Hangarfestes nicht genüge getan worden wäre. Die Behörde hätte sich vielmehr durch Vernehmung der Zeugen damit auseinanderzusetzen gehabt, wie konkret die Organisation durchgeführt wurde.

Zur Strafhöhe:

Die verhängte Höhe der Geldstrafe ist ebenso wie die Ersatzfreiheitsstrafe weder tat- noch schuldangemessen, sie entspricht auch nicht den wirtschaftlichen Verhältnissen des Beschuldigten.

Der Beschuldigte ist Hafnermeister in Ruhe, also Pensionist und verdient als solcher S 17.000,-- pro Monat. Auch wenn die Behörde eine Aufforderung übermittelt hat, die persönlichen Verhältnisse bekanntzugeben, ist sie nicht berechtigt, das Einkommen mit ca. S 35.000,-- bei einer Sorgepflicht für die Gattin anzunehmen. Vielmehr wären im konkreten Fall entsprechende Erhebungen und auch Verständigungen des Beschuldigten durchzuführen gewesen.

Die auf Seite 14 f vorgenommenen Ausführungen zur Frage des Verschuldens sind überhaupt verfehlt. Es trifft schlechtweg nicht zu, dem Beschuldigten extreme Sorglosigkeit bzw.

Gleichgültigkeit vorzuwerfen. Es sei selbst bei Annahme der Verwirklichung des Tatbestandes nur darauf verwiesen, daß die Frage des Begriffes der Veranstaltung keinesfalls als eindeutig erfüllt zu erachten ist, daß die Gewichtszulassung des Flugplatzes von der Behörde selbst nicht geklärt wurde und die Organisation, dem Hangarfest entsprechend nicht als untauglich zu erachten ist.

Auch der Vorwurf, es sei besonders verwerflich zu werten, daß nicht einmal beim Herannahen des Rettungsfahrzeuges der Flugbetrieb eingestellt worden sei, geht völlig fehl. Ganz im Gegenteil war die einzig richtige Veranlassung in diesem Fall, ein im Landeanflug befindliches Flugzeug zum Durchstarten aufzufordern, was noch keinen Rückschluß auf einen Flugbetrieb zuläßt, sondern vielmehr nur zeigt, daß keine Landung mehr zugelassen wurde, sohin der Bodenbetrieb tatsächlich eingestellt war. Es bleibt dem Betriebsleiter in dieser Situation keine andere ordnungsgemäße Möglichkeit, als einem im Anflug befindlichen Flugzeugführer mitzuteilen, daß eine Landung nicht möglich sei. Daß daraus ein Vorwurf besonderer Verwerflichkeit abgeleitet werden soll, bleibt unerklärlich.

Auch der Umstand, daß eine Erstversorgung des Kindes vorerst erfolgte und der Abtransport nicht sofort durchgeführt wurde, dies bei sofortiger Verständigung des Rettungsfahrzeuges nach Kenntnis der Verletzung, kann nicht als negativ gewertet werden.

Bei der Gewichtung der angeblichen Verantwortungslosigkeit des Beschuldigten in der Hinsicht, daß bereits mehrmals die gegenständliche Antonov gelandet sei, hat die Behörde nicht einmal geprüft, ob den Beschuldigten hier eine Verantwortung trifft. Dies ist nämlich nicht der Fall, weil er die Funktion des Präsidenten zu diesen Zeiten nicht inne hatte und die gegenständliche Antonov tatsächlich nicht mehrmals gelandet ist.

Zusammenfassend zeigt sich also auch hier, daß die Behörde keinesfalls eine, den strafrechtlichen Grundsätzen folgende Vorgangsweise an den Tag gelegt hat.

III. Berufungsantrag:

Es wird daher gestellt der A n t r a g der Berufung Folge zu geben, das angefochtene Straferkenntnis aufzuheben und das Verwaltungsstrafverfahren gegen den Beschuldigten einzustellen:

L, am 15. Dezember 1995 O F" 3. Zumal in sämtlichen Punkten 10.000,- S übersteigende Geldstrafen verhängt wurden, ist der unabhängige Verwaltungssenat diesbezüglich durch die nach der Geschäftsverteilung zuständige 2. Kammer zur Entscheidung berufen. Da mit der Berufung in allen Punkten auch die Tatfrage angefochten wurde, war eine öffentliche mündliche Verhandlung durchzuführen gewesen (§ 51e Abs.1 VStG).

4. Der unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich hat Beweis erhoben durch Einsichtnahme in den von der Erstbehörde vorgelegten Verwaltungsstrafakt und in den Administrativakt und deren Erörterung bzw. der auszugsweisen Verlesung im Rahmen der öffentlichen mündlichen Berufungsverhandlung, an welcher auch eine Vertreterin der Erstbehörde teilnahm. Informationen wurden eingeholt von der Flugsicherungsstelle L betreffend des Zeitpunktes des Einlangens der Unfallmeldung (siehe AV v. 3.

Jänner 1996). Im Wege der Staatsanwaltschaft R wurde am 31.

Jänner 1996 in Erfahrung gebracht, daß gegen den Berufungswerber noch ein strafgerichtliches Vorverfahren, Zl. 1 St 842/94 u. 12 U 496/94 im Hinblick auf § 80 StGB anhängig ist. Als Grundlage für die photogrammetrische Bildausarbeitung durch den Sachverständigen für das KFZ-Wesen, Dipl.Ing. L, wurde vom Berichter am 4. Jänner 1996 die Länge u. Breite der Piste des Flugplatzes R vermessen (siehe AV v. 4. Jänner 1996). Dieses Gutachten, betreffend den Abstand zur Pistenmittellinie der links der Landebahn 30 abgestellten Luftfahrzeuge, wurde am 7. Jänner 1996 erstellt und wurde am 18. Jänner 1996 übermittelt und zum Akt genommen und vor der Berufungsverhandlung dem Berufungswerbervertreter und der Erstbehörde zugestellt.

Eingeholt wurde ein Auszug aus dem Vereinsregister im Wege der Bezirkshauptmannschaft R. Ferner wurde Beweis erhoben durch die Sichtung des von einem ORF-Team aufgezeichneten und die unfallsbezogene Landung dokumentierenden Videos, die zeugenschaftliche Vernehmung der Herren R. P, L. P, J. S als Zeugen und des luftfahrttechnischen Sachverständigen des Amtes der Oö. Landesregierung, Abteilung f. Elektrotechnik u. Maschinenbau, W.Hofrat, Dipl.Ing. K. P und des W.Hofrat Dr. J. H, als das den Bewilligungsbescheid erlassende Organ als Auskunftspersonen, sowie durch die Vernehmung des Berufungswerbers als Beschuldigten. Wegen Verhinderung am Verhandlungstag wurde der Zeuge F. S bereits am 18. Jänner 1996 gesondert vor der 2. Kammer einvernommen, wobei im Zuge der Berufungsverhandlung das Vernehmungsergebnis verlesen wurde. Luftfahrtspezifische Beurteilungen können vom Mitglied der 2. Kammer (den Berichter), als allgemein beeideter gerichtlicher Sachverständiger für das Fachgebiet Luftfahrt, in fachlicher Hinsicht abgedeckt werden. Dieser hat sich auch über einzelne einschlägige Leistungsdaten aus dem Flugzeughandbuch informiert.

5. Folgender Sachverhalt wird als erwiesen erachtet:

5.1.1. Veranstaltung:

Am Nachmittag des 1994 veranstaltete der Sportfliegerclub R ein sogenanntes Hangarfest. Diese Veranstaltung wurde sowohl durch Plakate als auch durch Einschaltungen in lokalen Printmedien entsprechend beworben. Das Ziel dieser Veranstaltung war in der Pflege der Tradition und auch in einer Aufbesserung der Verskassa motiviert. Die Vereinsmitglieder bewerkstelligten die Bewirtung der Gäste, welche auf Biertischen im und vor dem Hangar in größerem Ausmaß Sitzgelegenheiten fanden. Ebenfalls wurde im Zuge dieses rege besuchten Festes Rundflüge mit mehreren vereinseigenen Flugzeugen ermöglicht. Ebenfalls kamen im Verlaufe des Nachmittags mehrere Flugzeuge von auswärts auf dem Flugplatz R. Darunter auch die vom österreichischen Piloten, L A, auf diesem Flugplatz für zumindest einen Flug übernommene, tschechische Antonov, Kennzeichen mit welchem auch einige bereits via Plakat angekündigten Rundflüge angeboten und vermutlich auch durchgeführt wurden. Zum Vorfallszeitpunkt befanden sich neun Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder an Bord. Auch einige Fallschirmspringer wurden aus der Antonov am Flugplatz K abgesetzt. Dabei handelte es sich um keine Zielabsprünge. Weiter befand sich auch eine zweite Antonov, welche zum Unfallszeitpunkt in bezug zur Endlage der Unfallflugzeuge etwas weiter westlich und pistennäher abgestellt gewesen ist. Nach dem Unfall entfernte sich diese Antonov um 13.37 UTC sodaß die Abstellposition dieses Flugzeuges anläßlich der Unfallaufnahme nicht mehr eingemessen werden konnte. Dies konnte im Rahmen dieses Verfahrens jedoch noch anhand des Videofilmes nachvollzogen werden.

5.1.2. Zur Meldung:

Die von h. beim Leiter der Flugsicherungsstelle Linz am 3.

Jänner 1996 getätigte Nachfrage hat ergeben, daß der Unfall fernmündlich durch Herrn P um 13.17 Uhr UTC = 15.17 Uhr Lokalzeit des Unfallstages erstattet wurde.

5.1.3. Zum unfallsbeteiligten Luftfahrzeug Antonov:

Dieses weist eine höchstzulässige Abflugmasse von 5.500 kg auf. Dieses Luftfahrzeug tendiert bei Seitenwind zum Eindrehen in den Wind. Eine Landung bei einer Seitenwindkomponente, die nahe der Höchstzulässigen liegt (bei Gegenwind, 16 m/sek, bei Seitenwind 0 bis 15 Grad, 8 m/sek und bei 25 bis 30 Grad, 4 m/sek) ist laut Betriebshandbuch eines der kompliziertesten Elemente der Steuertechnik dieses Flugzeugtyps. Unter normalen Bedingungen (Klappenstellung bei der Landung 25-30 Grad) beträgt die Ausrollstrecke bei Nutzung der Radbremsen 170 bis 200 Meter, ohne Bremsen 300 bis 350 Meter, bei einer Landegeschwindigkeit von nur 75 bis 85 km/h. Ab einer Querwindkomponente von 6 m/sek hat die Landung ohne ausgefahrener Landeklappen zu erfolgen. Wie aus dem Film ersichtlich ist, waren anläßlich der Unfallslandung die Klappen mit hoher Wahrscheinlichkeit zwischen 15 und 25 Grad gesetzt. Aus fachlicher Sicht könnte das Austreten aus dem Windschatten nach dem "Westhangar" das Ausbrechen in den Wind in einer Windböe seine Ursache gehabt haben. Die auf dem Video aufgenommene Landung eines Leichtflugzeuges unmittelbar vor der Unfallslandung läßt auf Böeneinfluß bzw.

linksseitigen Windeinfluß schließen. Das Gutachten der Flugunfallkommission vom 16. Dezember 1994 nennt als mögliche Unfallsursache auf der Pilotenseite einen nicht stabilisierten Endanflug, Fehlbedienung der Bremse und geringe Typenerfahrung und geringes Training. Aus meteorologischer Möglichkeit werden aber auch die Windverhältnisse bei der Landung erwähnt. Dabei wird jedoch nicht darauf eingegangen wie die Windverhältnisse zum Zeitpunkt der Landung tatsächlich gewesen sind. Wenn der Wind, wie dem Piloten angeblich gemeldet worden sein soll, bloß zwei Knoten betragen hat, könnte der Windeinfluß als Unfallsursache wohl nicht in Betracht kommen. Die Umstände der Windmessung an sich wurden offenbar anläßlich dieses Gutachtens keiner näher Erörterung unterzogen.

Ob bei der hier zur Verfügung stehenden Piste ein betriebsspezifischer Grenzfall vorlag oder im Gewicht des Luftfahrzeuges in Zusammenschau mit der Beschaffenheit der Piste eine Unfallskausalität ableitbar ist war jedoch im Rahmen dieses Verfahrens nicht zu untersuchen. Diese Feststellungen sollten lediglich der Abrundung der Sachverhaltsfeststellungen dienen.

5.1.4. Zum Unfallhergang bzw. Abstellen der Luftfahrzeuge:

Laut Startkladde (Liste der einzutragenden Flugbewegungen) gab es am 9. Juli 1994 in der Zeit von 11.07 Uhr (Lokalzeit) bis zum Unfall d.h. zur Landung der Antonov um 14.54 Uhr (Lokalzeit) insgesamt fünfzehn Flugbewegungen. Die überwiegenden Flugbewegungen wurden davon durch Vereinsflugzeuge bewerkstelligt.

Nach der zweiten Landung der Antonov um 12.54 UTC (= 14.54 Uhr Lokalzeit) brach die Antonov nach links aus und rollte gegen zwei mit einer hohen Sicherheit - jedoch einer nicht nachzuweisenden - knapp unter 30 Meter links vom Pistenrand 30 abgestellter Flugzeuge, in deren unmittelbarer Nähe sich zu diesem Zeitpunkt gerade die vierköpfige Familie R aufhielt um dort die Flugzeuge anzuschauen. In östlicher Richtung neben dieser durch die Antonov schwer beschädigten Luftfahrzeuge befand sich ein Motorsegler und eine Cessna (im photogrammetrischen Gutachten als Nr. 4 u. 5 bezeichnet), welche mit den Frontspitzen 27 und 29 Meter von der Mittellinie entfernt positioniert waren. Wie dem Video deutlich zu entnehmen ist, war die zweite Antonov, westlich der Unfallstelle, noch deutlich näher der Pistenmittellinie abgestellt. Ebenfalls ist dieser Aufzeichnung zu entnehmen, daß der Motorsegler (Nr.4 im photogrammetrischen Gutachten) vor der Anfertigung des der Photogrammetrie zugrundeliegenden Photos zumindest vier Meter in Richtung Piste bewegt (gezogen) wurde. Die Videoaufzeichnung wurde durch den ORF erstellt, wobei die Luftaufnahmen von einem Motorsegler der Type "Vivat" aus gemacht wurden. Dieser Motorsegler wurde in Koordination mit dem ORF nach R gestellt um diesen dort einem größeren Fachkreis zu zeigen.

Dieser Motorsegler landete laut Eintragung in der Kladde (Anflug- u. Abflugliste) um 12.40 Uhr, also 14 Minuten vor der Unfallslandung der Antonov. In der Startkladde finden sich keine weiteren Flugbewegungen, sodaß die auf dem Video erkennbaren Positionierungen der Flugzeuge links der Piste 30 auch auf den Unfallzeitpunkt bezogen werden können.

Ebenfalls dürfte dies mit hoher Wahrscheinlichkeit auch für das schwer beschädigte bzw. zerstörte Luftfahrzeug zutreffen, weil diese durch den Kollisionsverlauf südlich verschoben wurden. Aus der Videoaufzeichnung ist erkennbar, daß die Reihe der geparkten Flugzeuge in Richtung Westen zur Piste hin verläuft, d.h. die Luftfahrzeuge in dieser Richtung näher zur Piste abgestellt sind. Auch der Ausrollbewegung der Antonov ist zu entnehmen, daß die Kollision bereits deutlich vor dem Ende der Rollbewegung nach links und somit vor der Endlage der Flugzeuge erfolgte.

Bei der Kollision wurden vier Personen verletzt, der vierjährige Sohn dieser Familie, M R, so schwer, daß er am 1994 seinen Verletzungen erlag.

5.1.5. Zur Funktion des Berufungswerbers und zum Bewilligungsumfang:

Der Berufungswerber ist und war am 1994 Präsident des Fliegerclubs R und in dieser Funktion das nach den Satzungen zur Vertretung des Vereins nach außen berufene Organ (Pkt.13/1 der Satzung). Für den Flugplatz R bestand ursprünglich eine auf die Zeit der Vereinsgründung, Bescheid vom 17. April 1961, Zl. VerkR-1942/3-61 iVm dem Bescheid vom 22. Juli 1961, Zl. VerkR-1942/10-1961 (Betriebsaufnahmebewilligung) zurückreichende Betriebsbewilligung für Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis zu 2.000 kg. Dieser Bescheid enthält durch den Punkt 14. der Verhandlungsschrift (welche einen wesentlichen Bestandteil dieses Bescheides bildet) den Inhalt, daß "der Flugplatz nur mit Flugzeugen bis zu 2.000 kg zul. Gesamtgewicht benützt werden dürfe, sofern nicht eine höhere Tragfestigkeit des Bodens besonders nachgewiesen werde." Der befestigte Teil der Piste ist nunmehr 593 Meter lang und 18,1 Meter breit. Die Antonov fällt in die Kategorie B (Gewichtsklasse B: einmotorige Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 2.000 bis einschließlich 5.700 kg [Anlage B der ZLLV]).

5.1.5.1. Der bezughabende Betriebsbewilligungsbescheid des Landeshauptmannes von Oö. vom 29.11.1988, Zl.:

VerkR-5101/28-III/H ist in dessen Punkt I. und den Auflagepunkt 3. mit folgendem Spruch abgefaßt: "Der Landeshauptmann von Oberösterreich als Zivilluftfahrtbehörde erteilt dem Sportfliegerclub Ried auf Grund des Antrages vom 1.6.1988 und des Ergebnisses der am 11.7.1988 durchgeführten luftfahrtbehördlichen Verhandlung, deren Niederschrift einen wesentlichen Bestandteil dieses Bescheides bildet, sowie unter Bedachtnahme des Ergebnisses der Überprüfung der Tragfähigkeit der befestigten Piste gemäß §§ 78 und 79 Luftfahrtgesetz, BGBl.Nr.253/1957, die luftfahrtbehördliche Bewilligung Benützung der befestigten Piste (Asphaltpiste) sowie der im Anschluß geschaffenen Rollwege und Abstellfläche unter folgenden Bedingungen und Auflagen:

..... 3. Die mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt festgelegten lärmmindernden An- und Abflugverfahren, verlautbart im Handbuch der österr. Flugfelder bzw. im A (Bottlang), sind den privaten Zivilflugplatz R benützenden Piloten mitzuteilen und sie sind aufzufordern, diese An- und Abflugverfahren einzuhalten.

Im übrigen wird auf die Stellungnahme des Bundesamtes für Zivilluftfahrt und auf das Gutachten des luftfahrttechn.

Sachverständigen verwiesen..............

Auf Grund des Verweises im Spruch des Bescheides, daß auch der Inhalt der Verhandlungsschrift (v.11.7.1988) zum wesentlichen Bestandteil des Bescheides erhoben wird, ist die Stellungnahme des luftfahrttechnischen Sachverständigen inhaltlich zum Bescheid(Spruch)bestandteil erwachsen.

Im einschlägigen Begründungsteil der Niederschrift vom 11.7.1988 wird insbesondere auf das im Zuge dieser Verhandlung vom luftfahrttechnischen Sachverständigen erstatte Gutachten - welches wie oben dargelegt zum wesentlichen Bescheidbestandteil erhoben wurde - verwiesen.

In diesem Gutachten werden für die Erteilung der Benützungsbewilligung keine Einwände für den Fall erhoben, daß (hier nur der Punkt 1.) "eine Tragfähigkeitsprüfung im Beisein des luftfahrttechnischen Sachverständigen durchgeführt wird". Dafür wird, so weiter in diesem Punkt der Stellungnahme, der Flugplatzhalter einen LKW mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mind. 10 Tonnen bereitzustellen haben.

5.1.5.2. Eine derartige Tragfähigkeitsprüfung wurde schließlich auch tatsächlich mit positiven Ergebnis, nämlich der Feststellung einer technisch fundierten Tragfähigkeit von zumindest 5.700 kg, durchgeführt. Warum dieses Ergebnis als Erfüllung der im Bewilligungsbescheid auferlegten Bedingung letztlich nicht mehr zum Akt gelangte, war angesichts der Verfahrenseinstellung bereits aus formellen Gründen im Rahmen dieses Verfahrens nicht mehr weiter zu erörtern.

5.1.5.3. Im Bottlang A vom 23.11.1988 gelangte aus nicht nachvollziehbaren Umständen eine weder Bescheidwillen noch vom Willen des Flugplatzhalters gedeckte "Pistentragfähigkeit" von 10 Tonnen zur Veröffentlichung.

Gemeint wäre hier wohl gewesen "die Zulassung der Piste" für ein entsprechendes Gewicht. Diesbezüglich wurde amtswegig eine Richtigstellung eingefordert und vom Flugplatzhalter auch veranlaßt. Trotzdem findet sich in der im Akt erliegenden und in dem von der AUSTRO CONTROL GmbH am 22.

Jänner 1996 übermittelten Einlageblatt aus dem Bottlang (Flugplatz R noch immer der Eintrag "3 t AUW = All up weight d.h. maximale Abflugmasse 3 t)! In der AIP (Luftfahrerhandbuch) findet sich der bezügliche Eintrag auf 2 t.

5.1.6. Personenbewegungen im Bereich des Sicherheitsstreifens:

Jedenfalls die hier betroffenen Besucher des Hangarfestes konnten offenbar ungehindert zu den abgestellten Flugzeugen gelangen. Es wurde anläßlich einer von der Vereinsleitung abgehaltenen Besprechung festgelegt, daß Zivilluftfahrtpersonal (Piloten) verantwortlich seien, daß keine Unbefugten auf nicht allgemein zugängliche Bereiche des Flugplatzes gelangen. Auf den Parkplätzen für Besucherfahrzeuge wurden Vereinsmitglieder konkret als Aufsichtspersonal verpflichtet. An der lückenlosen Durchsetzung scheiterte es jedoch offenkundig. Tatsache ist, daß sich zumindest die Familie R im Bereich des Sicherheitsstreifens aufhalten konnte. Wie sie dorthin gelangten, war angesichts der unten noch darzulegenden gerichtlichen Zuständigkeit von h. nicht weiter zu klären.

Auch nach dem Unfall hielten sich noch Schaulustige im Bereich der Unfallstelle auf, wobei der Flugbetrieb zu diesem Zeitpunkt eingestellt gewesen sein dürfte, wenngleich auch nach dem Unfall noch Abflüge (etwa die zweite Antonov) erfolgten.

5.2. Dieses Beweisergebnis stützt sich in der Würdigung der unter Punkt 4. angeführten Beweismittel.

Sämtliche im Rahmen des Berufungsverfahrens einvernommenen Zeugen legten im Ergebnis übereinstimmend dar, daß es zu keinen fliegerischen Aktivitäten gekommen ist, welche das Ausmaß des alltäglichen Geschehens auf einen Flugplatz überstiegen hätten. Gegensätzliches läßt sich auch nicht den Zeugenaussagen im erstbehördlichen Verfahren entnehmen.

Diesen Angaben war zu entnehmen, daß hier ein bereits zur Tradition gewordenes Hangarfest abgehalten wurde. Dieses ist auch entsprechend beworben worden, wobei die Ankündigung der Rundflüge mit der Antonov infolge eines Mißverständnisses passiert sei und dieses aus Kostengründen nicht mehr von den Plakaten genommen wurde, womit jedoch auch der Einsatz der Antonov selbst vom Berufungswerber zumindest in Kauf genommen wurde.

5.3. Das zeitliche Einlangen der Meldung bei der Austro Control wurde durch den O.ö.Verwaltungssenat beim Leiter der Flugsicherung Herrn Q, zweifelsfrei festgestellt. Ebenfalls wurde die Erstattung dieser Meldung durch Herrn P zeugenschaftlich befragt bestätigt.

5.4. Aus der Videoaufzeichnung des ORF läßt sich deutlich erkennen, daß die zweite Antonov deutlich über die Fluchtlinie der verunfallten Flugzeuge, welche unbestritten und sowohl durch die Gendarmerie vermessen und im Ergebnis auch durch die Photogrammetrie nachvollzogenen Abstände (Frontspitze des Hochdeckers 29 Meter, lt. Gendarmerie 27,5 Meter) zur Mittellinie, mit Sicherheit mehrere Meter (etwa ab der Vorderseite der Tragflächen) überragte. Auch aus der Luftaufnahme (aus dem Motorsegler "Vivat" wenige Minuten vor dem Unfall) ist erkennbar, daß die Flugzeuge nach Westen hin wohl in einer Reihe stehen, diese sich jedoch der Piste nähert. Das nähere Herankommen der Antonov an die Piste ergibt sich schon aus dem größeren Drehradius beim Rollen und der dort bestehenden Enge zur W. Ein Zurückschieben dieses etwa vier Tonnen schweren (unbeladenen) Luftfahrzeuges ist wohl kaum möglich gewesen. Diesbezüglich wird selbst vom Rechtsvertreter des Berufungswerbers eingeräumt, daß man diesbezüglich über eine Positionierung im Sicherheitsstreifen reden könnte, wobei jedoch nicht sicher sei, ob dieses Flugzeug tatsächlich dort länger abgestellt gewesen sei. Dies ergibt sich jedoch aus der Kladde, wo der Abflug erst mit 13.37 Uhr verzeichnet ist.

5.5. Was die Festlegung der Tragfähigkeit anlangt, ergibt sich aus der Begründung des gegenständlichen Straferkenntnisses der Erstbehörde eine Unschlüssigkeit, wenn hier (Seite 9, 2. Absatz) ausgeführt wurde, daß "ein Tragfähigkeitsnachweis noch nicht vorliege, aber der zur Zeit geforderte Wert von einer Tragfestigkeit für Flugzeuge mit einem Gesamtabluggewicht von 2.000 kp als gegeben angenommen werden könne." Dies kann nur bedeuten, daß zum Zeitpunkt der Bescheiderlassung bewußt auf die Erfüllung einer Bedingung Bedacht genommen wurde. Die mit dem Schreiben des Sportfliegerclubs R vom 5.11.1985 erklärte Zurückziehung bezog sich wohl auf die Erhaltung des bisherigen Betriebsumfanges, hat aber definitiv eine Erhöhung der Traglast auf 5,7 t zum Inhalt. Ein unlösbarer Widerspruch ergibt sich diesbezüglich auch zum ebenfalls oben genannten Punkt 14. der Verhandlungsschrift vom 28.

März 1961. Eine weitere diesbezügliche begriffliche Unschlüssigkeit kommt auch im Schreiben der Erstbehörde vom 15. Mai 1995 an das LG Ried zum Ausdruck. Auch hier wird dem Gericht unter Hinweis auf die Verhandlungsschrift vom 16.12.1985 mitgeteilt, daß die Tragfähigkeit der befestigten Piste für ein Gesamtabfluggewicht bis 2.000 kp für jedes in Betracht kommende Fahrwerk vorgesehen sei. Schließlich wird in diesem Schreiben auch noch auf die Aktenunterlagen verwiesen, aus welchen sich zweifelsfrei ergebe, daß im Zuge der Asphaltierungsarbeiten die Tragfähigkeit der Piste nicht erhöht (gemeint wohl bewilligt) worden und damit der bisherige Betriebsumfang - Piste bis 2.000 kp - bestehen geblieben sei. Zum Ausdruck kommen sollte mit letzterer Ausführung wohl nur, daß keine Bewilligung für Flugzeuge über das angeführte Gewicht hinaus erfolgt sei, zumal die Tragfähigkeit ein technisches Phänomen ist, welches sich bezüglich einer befestigten Piste anders als auf einer nicht befestigten Piste (hier vorher eine Graspiste) gestaltet.

Hier bestehen somit unlösbare Widersprüche durch die Vermischung von rechtlichen Begriffen mit technischen Fakten. Dies setzt sich bis heute noch im Bottlang fort, wo für R noch immer ein AUW von 3 t AUW veröffentlicht ist.

Insbesondere in der Befragung des Zeugen Dipl.Ing. P, den als im Zuge des "Pistenbewilligungsverfahrens" fungierenden amtlichen Luftfahrtsachverständigen ergab sich, daß eine 2.000 kg übersteigende Tragfähigkeit technisch festgestellt wurde. Für die Verantwortlichen des Sportfliegerclubs R erweckte dies eine - wenn auch rechtlich nicht eindeutige Überzeugung, daß der Platz für höhere Gewichte geeignet sei.

Während ferner in der Niederschrift vom 16.12.1985 betreffend die damals abgehandelte Errichtungsbewilligung der Asphaltpiste auch noch eine maximale Seitenwindkomponente von 18 km/h für den Fall nach oben begrenzt wurde, falls die Luftfahrzeug-Betriebsvorschriften "keine anderen höheren Werte zulässig sind", findet sich dieser Hinweis in den Bescheiden vom 19.12.1985 und 29.11.1988 nicht mehr. Bemerkt wird, daß diese Beschränkung eine inhaltlich unbestimmte ist, zumal ohnedies auf ein jeweiliges Fluggerät verwiesen wird und somit je nach Flugzeugtype eine Querwindkomponente nach oben zuläßt. Sinn würde eine solche Beschränkung nur machen, wenn eine Obergrenze festgelegt würde, welche unabhängig von einem höheren Wert eines Flugzeuges läge. Mit diesem Hinweis sei in einem weiteren Punkt die inhaltliche Widersprüchlichkeit und somit Unbestimmtheit des Bewilligungsbescheides der Asphaltpiste dargetan.

5.6. Der Aufenthalt zumindest der Familie R im Bereich der beschädigten Luftfahrzeuge ist unbestritten, wobei nicht geklärt ist und vom unabhängigen Verwaltungssenat nicht zu klären war, wie diese Familie mit zwei Kindern dorthin gelangt ist.

6. Rechtlich hat der unabhängige Verwaltungssenat erwogen:

6.1. Die Verfahrenseinstellung hatte im Punkt 1. bereits aus formalrechtlichen Gründen zu erfolgen, zumal der Tatvorwurf dem Erfordernis nach § 44a Z1 VStG nicht gerecht wurde. In keiner der Verfolgungshandlung und letztlich auch nicht im Spruch des Straferkenntnisses (welches ohnedies als Verfolgungshandlung binnen der Frist von sechs Monaten nicht mehr wirksam geworden wäre) findet sich die Umschreibung worin die Schauvorstellung, an welcher Zivilflugzeuge beteiligt waren, konkret zu erblicken gewesen wäre.

6.1.1. Inhaltlich bezog sich dieser Punkt auf die Frage, ob die im Rahmen des auch öffentlich angekündigt gewesenen Hangarfestes begleiteten Luftfahrtaktivitäten rechtlich als zivile Luftfahrtveranstaltung zu qualifizieren sind. Nach § 126 LFG sind dem Wortlaut des Gesetzes zufolge nicht alle Luftfahrtveranstaltungen bewilligungspflichtig, sondern nur luftfahrtbezogene Wettbewerbe und Schauvorstellungen.

Wettbewerbe in diesem Sinne sind Flüge, an denen zwei oder mehrere Personen in der Absicht teilnehmen, in irgend einer Hinsicht eine relative luftfahrerische (Höchst-)Leistung zu erbringen. Schauvorstellungen im Sinne dieses Gesetzes sind Flugvorführungen, also Flüge deren Zweck es ist, den Flug selbst vorzuführen, wobei es belanglos ist, ob die Vorführung (öffentlich) angekündigt wurde (Halbmayer-Wiesenwasser, Kommentar zum LFG, Seite 206, Anm.1 u. 2).

Auf Grund des vorliegenden Beweisergebnisses reduziert sich die rechtliche Qualifikation des Begriffes der "Schauvorstellung an denen Zivilluftfahrzeuge beteiligt waren"! 6.1.2. Die im Rahmen dieses umfangreichen Beweisverfahrens gewonnenen Eindrücke ließen aber auch inhaltlich eine Subsumtion unter dieser Gesetzesbestimmung (Luftfahrtveranstaltung) nicht zu. Eine Beteiligung von Luftfahrzeugen in diesem Sinn, etwa ein Flugzeug im Flug vorzuführen, lag hier nicht vor. Daran ändert auch der Umstand nichts, daß eine Antonov kein alltägliches Luftfahrtgerät darstellt und dies somit durchaus auch die Schaulust von Besuchern des Hangarfestes zu steigern bzw.

Besucher allenfalls anzulocken vermochte. Auch die angekündigten und offenbar auch durchgeführten Rundflüge mit diesem Gerät und einige Fallschirmabsprünge - welche nicht als Ziellandungen und somit als Wettbewerb ausgeführt wurden - vermögen diese Veranstaltung nicht als Luftfahrtveranstaltung qualifizieren zu lassen. Gleiches gilt für die faktische, jedoch keinesfalls als solche organisierte Besichtigungsmöglichkeit von Vereinsflugzeugen oder solchen welche an diesem Tag sonst noch in R gelandet waren. Die Veranstaltung erschöpfte sich hier auf der Ebene von sommerlichen Vereinsfesten, welche der Aufbesserung der Vereinskassa dienen. Die dabei einhergehenden, für einen Flugplatz typischen und anlaßbedingt erhöhten sportfliegerischen Aktivitäten gingen dabei aber qualitativ nicht über das "fliegerische Alltagsgeschehen" hinaus. Der Intention des Gesetzes kann nicht entnommen werden, daß jedes auf einem Flugplatz stattfindende Fest als Luftfahrtund damit als eine bewilligungspflichtige Veranstaltung gelten sollte. Unter allen herkömmlichen Interpretationsmethoden kommt laut VfGH und VwGH der Verbalinterpretation und der grammatikalischen Auslegung der Vorrang zu. Wenn letztlich der eindeutige klare Wortlaut einer Vorschrift Zweifel über den Inhalt der Regelung aufkommen läßt, dann "ist eine Untersuchung, ob nicht etwa die historische oder teleologische Auslegungsmethode einen anderen Inhalt ergeben würde, möglich" (Antoniolli-Koja, Allgemeines Verwaltungsrecht, 2. Auflage, Seite 95). Nachdem die Gesetzestextierung hier ausdrücklich nur "Wettbewerbe oder Schauvorstellungen, an den Zivilluftfahrzeuge beteiligt sind" in die Bewilligungspflicht [als zivile Luftfahrtveranstaltung] einbezieht, bleibt kein Raum dafür, daß etwa auch (eine) auf einem Flugplatz stattfindende sonstige Veranstaltung(en) vom Gesetzgeber von dieser Regelung umfaßt gesehen sein wollte. Laut Duden wird als 'Schau' "Ausstellung - Revue" und unter 'aufführen' "zur Aufführung bringen, herausbringen, spielen, [ein Stück] geben / zeigen, auf die Bühne bringen, auf den Spielplan setzen, zum ersten Mal: uraufführen, erstaufführen, zur Uraufführung / Erstaufführung bringen; verwirklichen; aufgeführt werden, über die Bretter / über die Bühne gehen; Aufführung, Schauspiel, definiert." Zum Begriff 'Luftfahrt' vermerkt der Duden, "die verkehrstechn. Nutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge und alle damit zusammenhängenden Tätigkeiten, Einrichtungen und Techniken. Man unterscheidet die Zivil-L. und die Militärluftfahrt." Die "Schau-"(vorstellung) kann sohin hier nur auf die Spezies "Luftfahrt" bezogen gesehen werden, sodaß eine Veranstaltung, welche sich der Fliegerei bloß als Werbeträger bedient (hat), eben keine Luftfahrveranstaltung im Sinne des § 126 LFG sein kann.

Hätte daher der Gesetzgeber den mit diesen Begriff(en) "Schauvorstellungen an denen Luftfahrzeuge beteiligt sind" regelnden (Schutz-)Zweck weiter - nämlich über rein flugspezifische Belange und mit deren typisch einhergehenden Gefahren hinausgehend - geregelt wissen wollen, wäre dies textlich entsprechend zum Ausdruck gebracht worden (wieder Halbmayer-Wiesenwasser, Kommentar zum LFG, Seite 206, Anm.3 u. 207, Anm.4 sinngemäß). Auch den Gesetzesmaterialen läßt sich anderes nicht entnehmen. Im Gegenteil, in den Erläuterungen ist hinsichtlich der Betrauung der Landeshauptmänner mit Luftfahrtagenden in unmittelbarer Bundesverwaltung von möglichst arbeits- und personalsparender Verwaltung die Rede (318 der Beilg. zu den Stengraph.Prot. d. VIII GP v. 2.12.1957, 40. Sitzung, Seite 30).

Der unabhängige Verwaltungssenat vermag sich auch nicht der erstbehördlichen Meinung dahingehend anzuschließen, daß dieser Flugunfall anläßlich eines luftfahrtbehördlichen Bewilligungsverfahrens durch "entsprechende" Auflagen verhindert werden hätte können. Dafür hätte schon - was den Personenschaden anlangt - alleine die exakte Einhaltung der Zivilflugplatz-Verordnung und der ZivilflugplatzBetriebsordnung ausgereicht. Eine allenfalls in Form der Entwicklung einer gegensätzlichen Behördenpraxis zum Ausdruck kommenden (vermeintlich) änderungsbedürftige Norm kann jedoch nicht im Rahmen der Vollziehung durch eine die Regelungssystematik deutlich überschießende Auslegung gleichsam "einer Anpassung" unterzogen werden; dazu wäre alleine der Gesetzgeber berufen. In dem erst kürzlich zur Begutachtung ausgesendeten umfangreichen Novellierungsentwurf des LFG ist jedoch in diesem Punkt keine Änderung vorgesehen.

Zuletzt sei bemerkt, daß mit der von der Erstbehörde intendierten Auslegung eine verfassungsrechtliche Bestimmtheitsproblematik in Form von Abgrenzungsschwierigkeiten folgen würde, zumal gleichsam eine Mehrzahl in ihrer Gestaltung im Detail nicht vorauszusehenden denkbaren Begebenheiten anläßlich eines "Flugplatzfestes" im nachhinein besehen - als "zivile Luftfahrtveranstaltung" angesehen werden könnten. Die in Punkt 1.16. des Gutachtens der Flugunfallkommission getroffene Aussage, daß für "diese zivile Luftfahrtveranstaltung" keine Bewilligung vorgelegen habe, war nach h. Auffassung als Rechtsfrage im Rahmen der Unfalluntersuchung nicht zu klären und konnte dort auch objektiv nicht geklärt werden, zumal keine nachvollziehbaren Indizien die für eine Luftfahrtveranstaltung sprächen, angeführt wurden.

6.2. Nach § 136 LFG besteht gemäß dessen lit.c auch für den Zivilflugplatzhalter die Verpflichtung, wahrgenommene Unfälle und Störungen in der Zivilluftfahrt, unverzüglich (nunmehr) der Austro Control GesmbH zu melden. Diese Bestimmung ist im Zusammenhalt mit der Zivilluftfahrt-Störverordnung (ZSV) BGBl.Nr.152/1978 zu lesen. Laut § 3 Abs.1 ZSV (vorletzter Halbsatz) besteht eine solche Meldepflicht ohne Rücksicht darauf, ob bereits eine sogenannte Flugnotmeldung oder eine Störungsmeldung von einem anderen Meldepflichtigen erstattet wurde. Gemäß dem Absatz 2 leg.cit. bedarf es hiezu der Verwendung der auf Zivilflugplätzen zur Verfügung zu stellender gesonderter Formblätter. Unzweckmäßig ist jedoch, daß auf diesem Formblatt (St.Dr.Lager-Nr.) keine Datumsrubrik vorgesehen ist, sodaß der Erstellungszeitpunkt der Meldung letztlich wohl nur erschwert nachvollzogen werden kann! Daraus folgt, daß es sich bei einer derartigen Meldung primär (bloß) um eine schriftlich zu erstattende Meldung handelt. Der Begriff "unverzüglich" bedeutet daher im luftfahrtrechtlichen Kontext auch, daß sich die Unverzüglichkeit in ihrer zeitlichen Dimension auf die Typizität der Schriftlichkeit und daher nicht in Minuten und auch nicht in Stunden zu quantifizieren wäre. Zumal die Störungsmeldung im Sinne des § 3 ZSV ausdrücklich die Schriftlichkeit vorsieht - im Gegensatz zum Regelungsinhalt des § 18 ZSV - erwiese sich dieser Tatvorwurf auch hinsichtlich seiner Subsumtion als unzureichend. Hier wäre durch die Erstbehörde unter Beachtung des § 18 Abs.1 ZSV darzulegen gewesen, daß die Meldung unverzüglich fernmündlich, fernschriftlich oder über Funk zu erfolgen hatte und welcher Art die Meldung und dazu noch wie lange diese verpätet war.

Lediglich für die Erstattung der Flugnotmeldung gemäß § 18 Abs.1 ZSV, welche anläßlich eines Flugunfalles erforderlich ist, ist die auch dort begrifflich normierte "Unverzüglichkeit" ausdrücklich als "fernmündlich, fernschriftlich oder auf dem Funkweg" zu erstatten festgelegt. Dies wollte dem Berufungswerber hier offensichtlich zur Last gelegt gewesen sein.

Hier lag im Sinne des § 2 ZSV ein Unfall vor, welcher über Veranlassung des Berufungswerbers binnen 21 Minuten, nämlich um 13.17 UTC bzw. 15.17 GMT der Austro Control (Flugsicherungsstelle Linz) telefonisch gemeldet wurde. Der Vorwurf der verspäteten Meldung ließ sich somit bei richtiger Subsumtion auch objektiv nicht aufrechterhalten.

Offenbar wurden hier auch die jeweiligen Zeitansätze (UTC und Lokalzeit), welche während der Sommerzeit zwei Stunden auseinanderliegen, nicht berücksichtigt, sodaß es zu Fehlannahmen hinsichtlich des Einlangens der Unfallmeldung gekommen ist.

Inhaltlich sei der Vollständigkeit halber dazu bemerkt, daß mit einer Meldung bei der Flugsicherungsstelle in L (Abteilung der Austro Control) innerhalb von 21 Minuten nach einem derartigen Unfall der gesetzlichen Intention nicht zuwider gehandelt werden konnte. Mit einer derartig objektiv besehen - kurzen Zeitspanne können keine wie immer gearteten nachteiligen Folgen erblickt werden. Was durch den mangelhaften Tatvorwurf hier ohnedies nicht mehr Gegenstand ist, würde eine vorerst zu erfolgende visuelle Unfallaufnahme durch den (die) Verantwortlichen, insbesondere aber einer Koordinierung von Rettungsmaßnahmen der Vorrang gegenüber der Meldeverpflichtung zukommen und sich schon dadurch eine realistische Zeitspanne bis zur Meldung rechtfertigen bzw. sich zwingend ergeben.

Die Einstellung hatte in diesem Punkt aber bereits im Vorfeld wegen eingetretener Verfolgungsverjährung zu erfolgen.

6.3. In den Punkten 3. und 5. schließt sich der unabhängige Verwaltungssenat unter Maßgabe der vorgenommenen Änderung des Spruches inhaltlich den Ausführungen der Erstbehörde an.

In Punkt 5. ist aber auf die Subsidiaritätsproblematik Bedacht zu nehmen gewesen (siehe Punkt 6.5.). Es bedarf keiner weiteren Ausführung dazu, daß eben ein hindernisfreibleibender Sicherheitsstreifen seinen Zweck nur gerecht werden kann und somit jedes darin abgestellte Flugzeug und jede sich dort unbefugt aufhaltende Peson dieser Schutznorm zuwider läuft.

6.4. Nach § 68 Abs.1 LFG ist zum Betrieb von Zivilflugplätzen eine Bewilligung erforderlich (Zivilflugplatz-Bewilligung). Das gleiche gilt für jede Änderung des bescheidmäßig festgelegten Betriebsumfanges eines Zivilflugplatzes. Auch ist für die Benützung einer zivilen Bodeneinrichtung, um eine solche handelt es sich bei der Landepiste, eine Bewilligung erforderlich (§ 78 Abs.1 LFG). In Verbindung mit § 10 Abs.1 und § 2 Abs.2 der Zivilflugplatz-Verordnung wird normiert, daß die Tragfähigkeit von Bewegungsflächen, mit Ausnahme des Sicherheitsstreifens, für das Gesamtgewicht jener Arten von Luftfahrzeugen ausreichen muß, für welche die Bewegungsflächen (gemäß der Zivilflugplatz-Bewilligung) bestimmt sind. Diese Tragfähigkeit ist in der Benützungsbewilligung (§ 78 des Luftfahrtgesetzes) sowohl als höchstzulässiges Gesamtgewicht als auch je Hauptfahrwerksbein, getrennt nach Arten der in Betracht kommenden Fahrwerke (Einzelrad-, Doppelrad- und Doppelradtandem-Fahrwerk), in Kilopond festzusetzen. Der Betriebsumfang von Zivilflugplätzen bestimmt sich a) nach der Art des zugelassenen Verkehrs (öffentlicher Flugplatz, Privatflugplatz), b) nach Art der Luftfahrzeuge, die den Zivilfluplatz benützen dürfen (zB Motorflugzeuge, Hubschrauber, Segelflugzeuge), c) nach der Art und den Ausmaßen (Klassen) der für den Start und die Landung vorgesehenen Bewegungsflächen und d) nach der Art des zugelassenen Flugbetriebes (Sichtflugbetrieb bei Tag/Nacht ......(vgl. VwGH 22.10.1980, 2848/78).

7.1. In der Begründung des "Betriebsbewilligungsbescheides" wurde neben dem Ergebnis der "noch durchzuführenden Tragfähigkeitsprüfung" (siehe oben 5.1.5.1.) schließlich auch noch auf den Bescheid vom 19.12.1985, Zl.:VerkR-5101/20-1995-III/H (Errichtungsbewilligung für die Asphaltpiste) und wiederum auf dessen bezughabende Verhandlungsschrift, welche auch hinsichtlich dieses Bescheides zum wesentlichen Bestandteil desselben gemacht wurde, verwiesen. Auf der Seite sieben der Niederschrift vom 16.12.1985 ist festgehalten, daß "die Tragfähigkeit der befestigten Piste für ein Gesamtabfluggewicht bis 2000 Kilopond für jedes in Betracht kommende Fahrwerk vorgesehen sei". Mit dieser technisch wohl unlogischen Formulierung (Gesamtabfluggewicht für jedes Fahrwerk) wollte wohl gemeint sein, daß die Zulassung auf Luftfahrzeuge beschränkt sein sollte, welche keine höhere Belastung jedes einzelnen in Betracht kommenden Fahrwerks als zwei Tonnen aufweisen.

Angesichts des Fehlens einer Angabe auch über eine höchstzulässige Abflugmasse, könnte nach dieser Diktion selbst die Antonov noch in diesem Bereich zu liegen kommen.

7.1.1. Ein Spruch eines Bescheides, der in Ansehung von Vorschreibungen auf in der Verhandlungsschrift enthaltene Ausführungen eines Gutachtens verweist, wird den Anforderungen des § 59 Abs.1 AVG nicht gerecht. Dies gilt auch dann, wenn die Verhandlungsschrift zum Bestandteil des Spruches erklärt wird (VwGH 24.5.1989, 88/03/0135, sowie 13.3.1991/03/0038 siehe auch Hauer-Leukauf, Seite 444, E 78).

Durch die im hier gegenständlichen Administrativverfahren vorkommenden mehrfachen und zu widersprüchlichem Inhalt führenden Verweisen, insbesondere aber des per Verordnung normierten Erfordernisses, daß die Belastung auf jedes in Betracht kommende Fahrwerk gesondert auszuweisen ist, kann dieser Bescheid nicht als Grundlage einer Bestrafung des Berufungswerbers angesehen werden. Grundsätzlich ist auch ein Bescheid zuerst in seinem objektiven Erklärungsinhalt (grammatikalisch) auszulegen. Allfällige andere Willensinhalte, selbst wenn diese sowohl beim Konsenswerber als auch bei der bescheiderlassenden Behörde vorliegen, vermögen weder eine über den Erklärungsinhalt hinausgehenden, noch einen hinter diesem zurückbleibenden normativen Charakter entfalten.

Gemäß der Spruchpraxis des VwGH, zu gewerblichen Betriebsanlagen - die bei Flugplätzen geltenden Regelungen könnten in analoger Bedeutung dem gewerblichen Betriebsanlagenrecht vergleichbar erachtet werden - müssen die Auflagen so klar gefaßt sein, daß sie dem Verpflichteten jederzeit die Grenzen seines Verhaltens und damit die Einhaltung der Auflagen zweifelsfrei erkennen lassen, soll damit ein Anknüpfungspunkt für eine strafbare Tat verbunden werden können (VwGH 25.2.1993, Zl. 92/04/0164, eines für viele). Diese Unklarheit gelangte insbesondere im Punkt 14.

des Flugplatzbewilligungsbescheides (5.1.5) zum Ausdruck, indem durch die Änderung der Tragfähigkeit der Piste (wenn auch nur aus technischer und nicht rechtlicher Sicht festgestellt) einen anderen Bescheidinhalt annehmen läßt.

Nachdem schließlich die mit der Aufforderung zur Rechtfertigung vom 29.11.1994 gesetzten Verfolgungshandlung auf "ein Gesamtabfluggewicht bis 2.000 kp für jedes in Betracht kommende Fahrwerk" abstellt und das Gewicht der Antonov nicht bezeichnend ist, ist im Hinblick auf die im 4.

Punkt des Straferkenntnisses auch keine Verfolgungshandlung - nämlich auch keine allenfalls auch auf den Betriebaufnahmebewilligungsbescheid vom 21. Juli 1961 zu beziehende - gesetzt worden. Somit ist auch im Hinblick auf diesen Ansatz die Verfolgungsverjährung eingetreten, sodaß es dem Verwaltungssenat verwehrt wäre hier noch eine Korrektur vorzunehmen, wenngleich zusätzlich auch die weitgehende Unklarheit der Rechtslage durch die sich mehrfach widersprechenden Bescheide eine Bestrafung nicht zuließe.

Somit ist der Berufungswerber auch in diesem Punkt mit seinem Berufungsvorbringen wenigstens im Ergebnis im Recht.

7.2. Wer den Vorschriften dieses Bundesgesetzes, der auf Grund dieses Bundesgesetzes erlassenen Verordnungen oder den Anordnungen der Flugsicherungsorgane zuwiderhandelt oder zuwiderzuhandeln versucht, begeht, wenn nicht ein gerichtlich strafbarer Tatbestand vorliegt, eine Verwaltungsübertretung und ist vom Landeshauptmann mit einer Geldstrafe bis zu 300.000 S zu bestrafen. Liegen erschwerende Umstände vor, so kann neben einer Geldstrafe auch eine Freiheitsstrafe bis zu sechs Wochen verhängt werden. Im Falle der gewerbsmäßigen Beförderung von Personen ohne die nach § 103 oder § 108 erforderlichen Bewilligungen ist eine Geldstrafe von mindestens 50.000 S zu verhängen (§ 146 Abs.1 LFG).

Im Sinne der hier gesetzlich normierten Subsidiarität der verwaltungsstrafrechtlichen Bestimmungen gegenüber dem in die Zuständigkeit der Gerichte fallenden strafbaren Tatbestand ist daher zu prüfen, ob hier überhaupt ein von der Verwaltungsbehörde zu ahndendes Verhalten in Form einer Unterlassung vorlag (vgl. VwGH 20.5.1994, Zl. 93/02/0110).

Fällt etwa eine Tat unter mehrere einander nicht ausschließende Strafdrohungen, so sind gemäß § 22 VStG die Strafen nebeneinander zu verhängen.

Wenn auf eine Handlung mehrere Tatbestände zutreffen, sich aber aus dem Verhältnis dieser Tatbestände zueinander ergibt, daß sie sich ausschließen, liegt Gesetzeskonkurrenz vor. Im Falle der Spezialität und Konsumption schließt die Lehre auf die Gesetzeskonkurrenz aus der Natur der Tatbestände, im Falle der Subsidiarität - wie hier - aus der klaren Anordnung des Gesetzgebers (vgl. VwGH 1990/49, Slg.Nr.2478).

Der unabhängige Verwaltungssenat beurteilt den hier zu Punkt 5. vorliegenden Sachverhalt als die Erfüllung eines in die Zuständigkeit des Gerichtes fallenden Tatbestandes selbständig. Diese Kompetenz kommt ihm insbesondere deshalb zu, weil im gegenständlichen Zusammenhang bei der Staatsanwaltschaft bzw. beim LG Ried eine Voruntersuchung noch anhängig ist.

Im Kommentar von Foregger-Serini, StGB und wichtige Nebengesetze, 4. Auflage, Manz Verlag, Seite 212, wird dargelegt, daß als Fahrlässigkeit bewußte oder unbewußte Fahrlässigkeit zu verstehen ist; die Fahrlässigkeit muß sich auch auf den Eintritt des pönalisierten Erfolges beziehen.

Eine als Fahrlässigkeit zu wertende Sorgfaltsverletzung bestehe häufig in der Mißachtung einer konkreten, zum Schutze der körperlichen Sicherheit aufgestellten Norm. Die Normverletzung (hier im Sinne des § 1 iVm § 24 Zivilflugplatz-Betriebsordnung) ist zuzurechnen, wenn sich der strafgesetzwidrige Erfolg (§ 80 StGB) als Verwirklichung gerade jener Gefahr erweist der zu begegnen gewesen und hier in Gestalt als Verwaltungsübertretung als verletzt erachtet wurde. Gleiches gilt daher nach h. Ansicht, wenn ein bestimmtes Verhalten durch Treffen von geeigneten Vorkehrungen geboten gewesen wäre.

Zur Kausalität sei hiezu bemerkt, daß als erste Voraussetzung für die objektive Zurechenbarkeit eines Erfolges die im Sinne der Äquivalenztheorie verstandene Kausalität ist. Das Verhalten ist Bedingung für den eintretenden Erfolg. Aus dieser Betrachtung wird hier der Kausalzusammenhang auch nicht ins unendliche ausgedehnt. Der Zurückverfolgung der Ursachenkette eines bestimmten Erfolges wäre dort der Riegel vorzuschieben, als die Frage nach dem Kausalzusammenhang ausschließlich bezüglich eines tatbestandsmäßigen, d.h. im Hinblick auf die Herbeiführung dieses Erfolges objektiv sorgfaltswidrigen Verhaltens zu stellen war. Zur Grenze der Sorgfaltsübung ist zu prüfen, ob dem Handelnden "die Einhaltung des gebotenen Maßes an Vorsicht nach seinen persönlichen und nach den Umständen des Falles zuzumuten war." Im Rahmen der subjektiven Sorgfaltswidrigkeit erscheint es hier angesichts der Funktion des Berufungswerbers positiv beurteilbar, daß hier der Berufungswerber und ein von ihm zu vertretenes Kontrollnetz zu einer Hintanhaltung der Anwesenheit von Personen im Sicherheitsstreifen objektiv möglich und subjektiv von ihm einzufordern gewesen wäre; die Einhaltung dieses Erfordernisses hätte ihn in keiner Richtung hin überfordert, sodaß dieser Unterlassung strafrechtliche Relevanz zumindest für den Fall beizumessen ist, falls diese Pflicht nicht in geeigneter Form gänzlich deligierbar und delegiert war. Diesbezüglich haben sich im Rahmen dieses Verfahrens nur wenige Anhaltspunkte gefunden (vgl. dazu Burgstaller, "Fahrlässigkeit im Strafrecht", MANZ 1975, Seite 85 ff).

7.3. Die bezüglich des inhaltlich zu bestätigenden Spruchpunkt 3. vorgenommene Berichtigung des Spruches dient der genaueren Tatumschreibung und der Anpassung an das Ergebnis des ergänzend durchgeführten Ermittlungsverfahrens im Rahmen der öffentlichen mündlichen Berufungsverhandlung und der Darlegung der Funktion, aus welcher sich die Verantwortlichkeit des Berufungswerbers nach § 9 Abs.1 VStG ergibt.

Die wider den Berufungswerber innerhalb der Frist nach § 31 Abs.1 und 2 VStG zugekommene Akteneinsicht in Verbindung mit den von der Erstbehörde mittels Ladungsbescheid vom 29.

November 1994 vorgenommenen Tatanlastung, ist hinsichtlich des Spruchpunktes 3. eine dem § 44a Abs.1 VStG gerecht werdende, weil in ausreichender Weise Umschreibungen sämtlicher Tatbestandselemente und daher eine taugliche Verfolgungshandlung vorliegen. Diese Umschreibung läßt in jeder Richtung hin erkennen was dem Berufungswerber zur Last gelegt werden sollte und gegen welche gesetzlichen Vorschriften hiedurch verstoßen wurde. Der Berufungswerber war sohin weder der Gefahr einer Doppelbestrafung ausgesetzt, noch in seinen Verteidigungsrechten beeinträchtigt (VwGH verst.Sen. 13.6.1984, Slg 11466 A).

8. Dem von der Vertreterin der Erstbehörde gestellten Antrag auf die Vernehmung weiterer Zeugen, im Ergebnis das Beweisthema nicht substanzierend, nämlich, daß die fliegerischen Vorgänge um das Hangarfest als Luftfahrtveranstaltung zu qualifizieren sei, war schon angesichts des unzureichenden Tatvorwurfes im Sinne des § 44a Z1 VStG nicht nachzukommen.

8.1. Bei der Strafzumessung ist gemäß § 19 VStG Grundlage für die Bemessung der Strafe stets das Ausmaß der mit der Tat verbundenen Schädigung oder Gefährdung derjenigen Interessen, deren Schutz die Strafdrohung dient, sowie der Umstand, inwieweit die Tat sonst nachteilige Folgen nach sich gezogen hat. Überdies sind die nach dem Zweck der Strafdrohung in Betracht kommenden Erschwerungs- und Milderungsgründe, soweit sie nicht schon die Strafdrohung bestimmen, gegeneinander abzuwägen. Auf das Ausmaß des Verschuldens ist Bedacht zu nehmen. Unter Berücksichtigung der Eigenart des Verwaltungsstrafrechtes sind die Bestimmungen der § 32 bis § 35 Strafgesetzbuch - StGB sinngemäß anzuwenden.

8.1.1. Im Hinblick auf die für jedes Delikt bis zu 300.000 S reichenden Strafrahmen ist die zu Punkt 3. verhängte Geldstrafe innerhalb des gesetzlichen Ermessensspielraumes liegend zu erachten und angesichts der mit einer Zuwiderhandlung verbundenen nachteiligen Folgen als sehr niedrig bemessen anzusehen.

Selbst wenn sich zwischenzeitig die Einkommenssituation des Berufungswerbers infolge seines Eintrittes in den Ruhestand auf ein Monatsnettoeinkommen von 18.000 S verschlechtert hat, kann der hier bestätigten Strafe objektiv nicht entgegengetreten werden.

Nicht übersehen wurde, daß der Berufungswerber unbescholten ist.

Rechtsmittelbelehrung:

Gegen diesen Bescheid ist kein ordentliches Rechtsmittel zulässig.

H i n w e i s:

Gegen diesen Bescheid kann innerhalb von sechs Wochen ab der Zustellung eine Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof oder beim Verwaltungsgerichtshof erhoben werden; diese muß - von den gesetzlichen Ausnahmen abgesehen - jeweils von einem Rechtsanwalt unterschrieben sein.

Für den O.ö. Verwaltungssenat:

Dr. K o n r a t h