VwSen-350086/2/Lg/Ba

Linz, 13.01.2010

 

 

E r k e n n t n i s

 

 

Der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich hat durch sein Mitglied Dr. Ewald Langeder über die Berufung von Frau x gegen den Bescheid des Bürgermeisters der Landeshauptstadt Linz vom 21.10.2009, Zl. 0021270/2008, betreffend die Ermahnung wegen einer Übertretung des § 30 Abs.1 Z 4 Immissions­schutzgesetz-Luft, BGBl.I Nr. 115/1997 idF BGBl.I. Nr. 34/2006 (IG-L) iVm § 3 Abs.1 der Verordnung des Landeshauptmannes von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, LGBl. 2/2007 idF LGBl. 3/2007, zu Recht erkannt:

 

 

Die Berufung wird dem Grunde nach abgewiesen und der angefochtene Bescheid insoweit bestätigt. Von der Bestrafung wird jedoch ohne Erteilung einer Ermahnung abgesehen.

Der Spruch des angefochtenen Bescheides wird dahingehend korrigiert, dass als Rechtsgrundlage nach "LGBl. 2/2007 idF" ergänzend LGBl. 3/2007 anzufügen ist.

 

 

Rechtsgrundlagen:

§ 66 Abs. 4 Allgemeines Verwal­tungsverfahrens­gesetz 1991 – AVG iVm §§ 21 Abs.1, 24 Verwaltungs­strafgesetz 1991 – VStG.

 

 

Entscheidungsgründe:

 

1. Mit dem angefochtenen Bescheid wurde der Berufungswerberin eine Ermahnung erteilt, weil sie als Lenkerin des Fahrzeuges Peugeot 7 mit dem österreichischen Kennzeichen x am 17.2.2007 um 14.30 Uhr die A1 Richtung Salzburg bei km 156,810 benützt habe und damit die gemäß § 3 der Verordnung des Landeshauptmannes von Oberösterreich im Sanierungsgebiet auf der A1 Westautobahn erlaubte festgelegte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h um 19 km/h überschritten habe. Die in Betracht kommende Messtoleranz sei bereits zugunsten der Berufungswerberin abgezogen worden.

 

2. In der Berufung wird der entscheidungswesentliche Sachverhalt nicht bestritten. Vielmehr führt die Berufungswerberin aus:

 

"1. Gegen den Ermahnungsbescheid des Bürgermeisters der Landes­hauptstadt Linz vom 21.10.2009, GZ 0021270/ 2008, zugestellt am 22.10.2009, wegen § 30 Abs. 1 Z. 4 IG-Luft iVm § 3 Abs. 1 VO LH von Oberösterreich, LGBl. 2/2007, erhebe ich in offener Frist

 

B e r u f u n g ,

 

beantrage die Aufhebung des angefochtenen Ermahnungsbescheids, die Ein­stellung des Verwaltungsstrafverfahrens und begründe meine Berufung wie folgt:

 

2. Die Verordnung, auf die sich die gegenständliche Ermahnung stützt, ist gesetzwidrig. Ich

r e g e

daher an, der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich möge das gegenständliche Verwaltungsstrafverfahren unter­brechen und gemäß Art. 139 Abs. 1 B-VG an den Verfas­sungsgerichtshof den

 

A n t r a g

 

stellen, der Verfassungsgerichtshof möge gemäß Art. 139 B-VG und § 59 Abs. 2 VfGG

 

a. die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h in der Zeit von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr für die Teilstrecke der A1 Westautobahn in Fahrtrichtung Wien zwischen km 167,850 im Gemeindegebiet von Linz und km 154,968 im Gemeindegebiet von Enns und in Fahrtrichtung Salzburg zwischen km 155,096 im Gemeindegebiet von Enns und km 167,360 im Gemeindegebiet von Linz angeordnet wird, kundgemacht am 19.1.2007 durch das Be­schränkungszeichen 'Geschwindig­keits­beschränkung (erlaubte Höchstgeschwindigkeit) 100 km/h' samt den Zusatztafeln '5.00 - 23.00 Uhr' und 'Immissionsschutzgesetz-Luft' zur Gänze; und/oder

 

b. den § 3 ('Geschwindigkeitsbeschränkung') der 'Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeits­beschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westauto­bahn angeordnet wird', Oö.LGBl. Nr. 2/2007 idF. Oö.LGBl. Nr. 3/2007; oder die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberös­terreich, mit der eine Geschwindigkeits­beschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, Oö.LGBl. Nr. 2/2007 idF. Nr. 3/2007 zur Gänze; und/oder

 

c. den § 3 ('Geschwindigkeitsbeschränkung') der 'Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwin­digkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westauto­bahn angeordnet wird', kundgemacht im Oö.LGBl. Nr. 2/2007 idF. Nr. 3/2007 und durch das Beschränkungszeichen 'Ge­schwindigkeitsbeschränkung (erlaubte Höchstge­schwindigkeit) 100 km/h' samt den Zusatztafeln '5.00 - 23.00 Uhr' und 'Im­missionsschutzgesetz-Luft'; oder die 'Verordnung des Landes­hauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindig­keitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird', kundgemacht im Oö.LGBl. Nr. 2/2007 idF. Nr. 3/2007 und durch das Beschränkungszeichen 'Geschwindig­keitsbe­schränkung (erlaubte Höchstgeschwindigkeit) 100 km/h' samt den Zusatztafeln '5.00 - 23.00 Uhr' und 'Immissionsschutzgesetz-Luft'

als gesetzwidrig aufheben.

 

3. Der Verordnung liegen folgende Sachverhalte zu Grunde:

 

a. In zeitlicher Nähe zur Nationalratswahl vom 1. Oktober 2006 fand in den Medien eine öffentliche Kontroverse zwischen dem Land Oberösterreich (Landesrat x) auf der einen Seite und dem Bund (Bundesminister für Verkehr, Technologie und Innovation x und Staatssekretär Mag. x) auf der anderen Seite über die Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf der eben erst sechsspurig ausgebauten und in Betrieb genommenen drei­zehn Kilometer langen Teilstrecke Linz-Enns der Autobahn A1 statt. Das Land war dafür, der Bund dagegen. Die Teilstrecke zählt nach ihrer Sanierung zu den modernsten Autobahnstücken in Österreich.

 

b. Im Landesgesetzblatt für Oberösterreich Nr. 98/2006, ausge­geben und versendet am 30.8.2006, machte Landesrat x 'für den Landeshauptmann' erstmals eine solche Geschwindig­keitsbeschränkung zur Verringerung der 'durch den Verkehr verur­sachten Stickstoffdioxid- und Feinstaub-Emissionen' kund. Wegen inter­ner Meinungsverschiedenheiten unterblieb eine Kundmachung vor Ort durch Straßenverkehrszeichen.

 

Im Landesgesetzblatt für Oberösterreich Nr. 2/2007, ausgegeben und versendet am 3.1.2007, hob der Landesrat die Verordnung LGBl. Nr. 98/2006 zur Gänze wieder auf und machte gleichzeitig - nunmehr nur noch zur Verringerung der 'durch den Verkehr verur­sachten Stickstoffdioxidemissionen' - eine inhaltsgleiche Geschwin­digkeitsbeschränkung kund, nämlich die

'Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird'. § 3 der Verordnung setzt auf der genannten Teilstrecke der Autobahn A1 in der Zeit täglich von 05.00 Uhr bis 23.00 Uhr eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h fest, und zwar

-         in Fahrtrichtung Wien zwischen km 167,850 im Gemeindegebiet von Linz und km 154,968 im Gemeindegebiet von Enns sowie

-         in Fahrtrichtung Salzburg zwischen km 155,096 im Gemeindege­biet von Enns und km 167.360 im Gemeindegebiet von Linz.

 

Die Geschwindigkeitsbeschränkung LGBl. Nr. 2/2007 wurde am 5.1.2007 durch das Aufstellen von Straßenverkehrszeichen vor Ort kundgemacht. Und zwar im Sinne des § 52 lit. a Z. 10a und 10b Straßenverkehrsordnung (StVO), BGBl. Nr. 159/1960 idgF., durch das Beschränkungszeichen 'Geschwindigkeits­be­schränkung (erlaub­te Höchstgeschwindigkeit) 100 km/h' mit zwei Zusatztafeln '5.00 - 23.00 Uhr' und 'Immissionsschutzgesetz-Luft'.

 

Wegen technischer Schwierigkeiten an der durch LGBl. Nr. 2/2007 verordneten Stelle stellte die Straßenverwaltung die Beschränkungszeichen allerdings nicht an der verordneten Stel­le sondern abgerückt an anderer Steile auf. Als die zuständige Strafbehörde aus diesem Grund die Verfolgung der wegen Über­schreitung der Geschwindigkeit angezeigten Lenker verweigerte, passte der Landesrat die Strecke der Geschwindigkeitsbeschrän­kung den örtlichen Gegebenheiten in der Kundmachung LGBl. Nr. 3/2007, ausgegeben und versendet am 18. Jänner 2007, an, in­dem er in § 3 Abs. 1 Z. 1 Verordnung LGBl. 2/2007 die Kilome­terangabe 'km 154,966' durch die Kilometerangabe 'km 154,968' und in § 3 Abs.1 Z. 2 leg.cit. die  Kilometerangabe 'km 154,966' durch die Kilometerangabe 'km 155.096' ersetzte. Die Aufstellung der Beschrän­kungszeichen an den neu verordneten Stellen fand am 19.1.2007 statt.

 

c. Die in mittelbarer Bundesverwaltung auf Grund der '§§10 bis 12 und 14 Abs. 1 Z. 2 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-Luft), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 in Verbindung mit § 9a Abs. 9 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006' er­lassene Verordnung des Landeshauptmanns LGBl. Nr. 2/2007 idF. Nr. 3/2007 trat nach Art. II der Verordnung LGBl. Nr. 3/2007 am 19.1.2007 in Kraft. Die Aufstellung der Beschränkungszei­chen erfolgte am selben Tag.

 

4. Die verordnete Geschwindigkeitsbeschränkung ist gesetzwid­rig, weil zwei Kundmachungen - im Landesgesetzblatt und durch Straßenverkehrszeichen - vorliegen, und nicht sicher ist, ob eine angeordnete Geschwindigkeits­beschränkung mit zwei Kundmachungen oder zwei verschiedene - aber gleich lautende - Geschwindigkeitsbeschränkungen mit je einer Kundmachung - im Landesgesetzblatt und durch Straßenverkehrszeichen - gegeben sind.

 

5. Die Verordnung ist gesetzwidrig, wenn nicht gar nichtig. Die angefochtene Verordnung hat nicht der Landeshauptmann für Oberösterreich Dr. Josef Pühringer erlassen, sondern - wie die Kundmachung im Landesgesetzblatt ausweist - Landesrat x 'für den Landeshauptmann'. x ist Landesrat, nicht aber Landeshauptmann-Stellvertreter. Die Verordnung ist - unter Zugrundelegung der von der Rechtsprechung entwickelten Grundsätze zur 'Approbationsbefugnis' (VwGH 1988/18/0015, 1995/17/0392, 2000/14/0013, ua) - nichtig. Zumindest aber we­gen des falschen nicht approbationsbefugten Organs gesetzwid­rig.

 

Ein Landesrat, der nicht auch Landeshautmann-Stellvertreter ist, ist in Ober­österreich nicht ermächtigt, für den in mittel­barer Bundesverwaltung zuständigen Landeshauptmann Verordnun­gen zu erlassen. Zwar erlauben Art. 103 Abs. 2 B-VG, Art. 52 Abs. 4 Oö.L-VG und § 1 Abs. 3 Geschäftsordnung, LGBl. Nr. 24/1977, der Landesregierung, in  ihrer Geschäftsverteilung we­gen des sachlichen Zusammenhangs mit Angelegenheiten des selb­ständigen Wirkungsbereichs des Landes die Führung von Angele­genheiten der mittelbaren Bundesverwaltung 'im Namen des Lan­deshauptmannes' Mitgliedern der Landesregierung zu überantwor­ten. Die geltende Geschäftsverteilung vom 22.5.2006, Amtliche Linzer Zeitung 14/2006, ermächtigt konkret Landesrat x jedoch nicht,  in seinem Wirkungsbereich in mittelbarer Bundes­verwaltung  für den  Landeshauptmann Verordnungen zu er lassen. Der Text der Geschäftsverteilung weist ihm lediglich 'Aufgaben­gruppen' zu.  Ein in Art. 103 Abs. 2 B-VG und in Art. 52 Abs. 4 Oö.L-VG geforderter ausdrücklicher und zusätzlicher 'Beschluss' für die Führung der mittelbaren Bundesverwaltung in seinem Ge­schäftsbereich findet sich in der Geschäftsverteilung nicht.

 

Der Vergleich des Textes der geltenden Geschäftsverteilung 2006 mit früheren Geschäftsverteilungen zeigt, dass die Ge­schäftsverteilung in Oberösterreich solche ausdrücklichen Be­schlüsse durchaus kennt bzw. gekannt hat. In der Geschäftsver­teilung 1985, Amtliche Linzer Zeitung 45/1985, findet sich et­wa der Satz: 'Gemäß Art 52 Abs. 2 und 4 L-VG. 1971 in Verbindung mit Art 103 Abs. 2 B-VG 1929 und § 1 der Geschäftsordnung der Landes­regierung, LGBl. Nr. 24/1977, werden für die neu begonnene Funktionspe­riode der Landesregierung die in die Zuständigkeit der Landesregierung fallenden Geschäfte des selbständigen Wirkungsbereiches des Landes und die Geschäfte der mittelbaren Bundesverwaltung gemäß der Beilage nach Geschäftsgruppen auf die einzelnen Mitglieder der Landeregierung aufge­teilt'.

Der Erlass der gegenständlichen Verordnung durch einen Landes­rat kann auch nicht als 'Vertretungsfall' gesehen werden. Denn die Bestimmung: 'Vertretung des Landeshauptmannes in den Angele­genheiten der mittelbaren Bundesverwaltung' fand sich in der Ge­schäftsverteilung - ausschließlich - bei Landeshauptmann-Stellvertreter Dipl. Ing. x.

 

c. Die Verordnung ist gesetzwidrig, weil die gesetzwidrig kundgemacht ist.

Verordnungen sind kundzumachen. Wie, regelt das Gesetz. Gemäß § 14 Abs. 6 IG-Luft BGBl. I Nr. 34/2003, der gemäß § 9a Abs. 9 IG-Luft idF. BGBl. I Nr. 34/2006 'für Grenzwertüberschreitungen, die vor dem 1. Jänner 2005 gemessen wurden' - also für den gegen­ständlichen Fall (siehe auch unten Punkt F), anzuwenden ist, lautet:

'Anordnungen ... sind durch Straßenverkehrszeichen gemäß § 52 StVO kundzumachen; die Zeichen sind mit einer Zusatztafel mit dem Wortlaut 'Immissionsschutzgesetz-Luft' zu versehen. Für die Kundmachung, Aufstellung und Beschaffenheit der Zeichen gelten die § 44 Abs. 1, 3 und 4, 48, 51 und 54 StVO 1960)'.

 

Auf der Grundlage dieser Gesetzesstelle ist die angefochtene Geschwindigkeitsbeschränkung in zweierlei Hinsicht gesetzwidrig:

 

- Die Geschwindigkeitsbeschränkung ist im Sinne des § 52 lit. a Z. 10a und 10b Straßenverkehrsordnung (StVO), BGBl. Nr. 159/1960 idgF., durch das Beschränkungszeichen 'Geschwindig­keitsbeschränkung (erlaubte Höchstge­schwin­digkeit) 100 km/h' mit zwei Zusatztafeln '5.00 - 23.00 Uhr' und 'Immissionsschutzgesetz-Luft' kundzumachen. Eine Kundmachung zusätzlich im Landesgesetzblatt sieht das IG-Luft nicht vor. Dies wäre auch unsachlich, weil eine doppelte Kundmachung Fragen des unterschiedlichen zeitlichen In-Kraft-Tretens der Verordnung aufwirft. So auch im konkreten Fall. Nach der Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 idF. Nr. 3/2007 trat die Geschwindigkeits­beschränkung am 19.1.2007 um 00.00 Uhr  in Kraft,  nach den erst um 4.30 Uhr aufgestellten Verkehrszeichen erst um 4.30 Uhr. Nach der Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 lag mehr als ein Tag dazwischen. Durch die Novelle BGBl. I Nr. 34/2003 wurde im Übrigen die Bestimmung des § 10 Abs. 7 IG-Luft 1997, wo­nach der Maßnahmenkatalog jedenfalls im Bundesgesetzblatt kund­zumachen' ist, aus diesem Grund ersatzlos aufgehoben. Die angefochtene Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 idF. LGBl. Nr. 3/2007 - wenigstens ihr § 3 - ist gesetzwidrig, weil sie im Lan­desgesetzblatt kundgemacht wurde, obwohl § 14 Abs. 6 IG-Luft 2003 die Kundmachung (nur) durch Straßenverkehrszeichen vorsieht.

 

- Die Sondervorschrift des § 44 Abs. 3 StVO, die eine andere Kundmachungsform vorsieht und gemäß § 9a Abs. 9 IG-Luft 2006 idF. BGBl. I Nr. 34/2006 für die gegenständliche Geschwin­digkeitsbeschränkung in Betracht käme, ist nicht anzuwenden. Voraussetzung für eine andere Form der Kundmachung nach § 44 Abs. 3 StVO nämlich wäre, dass sich der Inhalt der Verordnung 'durch Straßenverkehrszeichen ... nicht ausdrücken' ließe. Das ist bei der angefochtenen Geschwindigkeitsbeschränkung nicht der Fall. Ihr Inhalt wird durch das Beschränkungszeichen 'Geschwindigkeitsbeschränkung (erlaubte Höchstgeschwindig­keit) 100 km/h' mit zwei Zusatztafeln '5.00 - 23.00 Uhr' und 'Immissionsschutzgesetz- Luft' präzise wiedergegeben. Die verordnende Behörde kann die Kundmachung des § 3 der Verordnung LGBl Nr. 2/2007 idF. LGBl Nr. 3/2007 ('Geschwindig­keitsbeschränkung') im Landesgesetzblatt also nicht auf § 4 Abs. 3 StVO stützen.

Zu dem kommt, dass § 44 Abs. 3 StVO die Kundmachung 'durch Anschlag auf der Amtstafel der Behörde' vorsieht und nicht die Kundmachung im Landesgesetzblatt.

 

d. In Fahrtrichtung Wien war bei Beginn der Strecke noch ein Kundmachungsproblem gegeben. Dort war zusätzlich zu den ge­nannten Straßenverkehrszeichen (100 km/h und zwei Zusatztafeln) ein weiteres Beschränkungszeichen, nämlich 'Geschwin­digkeitsbeschränkung (erlaubte Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) Ende' angebracht, weil auf der Strecke zuvor eine Ge­schwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h nach der Straßenver­kehrsordnung (StVO) besteht. Auf ein und demselben Zeichenge­rüst fanden sich übereinander sowohl das Beschränkungszeichen 'Geschwindigkeitsbeschränkung (erlaute Höchstgeschwindigkeit 100 km/h)' als auch das Beschränkungszeichen 'Geschwindigkeits­beschränkung (erlaubte Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) - Ende'. Nur getrennt durch die Zusatztafeln '5.00 - 23.00 Uhr' und 'Im­missionsschutzgesetz-Luft'. Die Verkehrszeichen sagen aus, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h angeordnet, sofort aber wieder aufgehoben wird.

 

6. Die Verordnung ist gesetzwidrig, weil sie sich auf verfriste­te Messungen der Grenzwertüberschreitungen stützt.

 

Der Landeshauptmann ist für die angefochtene Verordnung nicht zuständig, weil er das Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, Technologie und Innovation nicht hergestellt hat. Ge­mäß § 14 Abs. 1 IG-Luft  idF. der Novelle BGBl. I Nr. 34/2006 ist seit dem 17. März 2006 die Anordnung einer Geschwindig­keitsbeschränkung durch den Landeshauptmann

 

- auf 'Autobahnen und Schnellstraßen' auf eine Zeitspanne 'für bis zu drei Monate' beschränkt, zudem muss der Landeshaupt­mann vor Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung die Stellungnahme des Bundesministers für Verkehr, Technologie und Innovation einzuholen;

 

-         auf 'Autobahnen und Schnellstraßen' über drei Monate hinaus nur im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, Technologie und Innovation zulässig.

 

Im Jahr 2006 gab es im zeitlichen Umfeld der Nationalratswahl eine öffentlich geführte Kontroverse zwischen dem Landesrat x auf der einen Seite und dem Bundesminister für Verkehr, Technologie und Innovation x und seinem Staatssekretär Mag. x auf der anderen Sei­te, ob es notwendig und zweckmäßig ist, nach dem IG-Luft auf der gegenständlichen gerade erst neu sechsspurig voll ausge­bauten Teilstrecke der Autobahn A1 eine Geschwindigkeitsbe­schränkung von 100 km/h festzulegen. Die Zuständigkeit des Lan­deshauptmanns war seit 17.3.2006 allerdings hinfällig, um dennoch eine Geschwindigkeitsbeschränkung entgegen dem Wil­len der Bundesbehörden anordnen zu können, zog die erst 2007 (!) erlassene angefochtene Verordnung verfristete Messdaten und die darauf beruhende verfristete Zuständigkeit heran. § 9a Abs. 9 IG-Luft idF. BGBl. I Nr. 34/2006 legte nämlich als Übergangsbe­stimmung fest:

 

'Für Grenzwertüberschreitungen, die vor dem 1. Jänner 2005 ge­messen wurden, gelten weiterhin § 8 sowie die §§ 10 ff dieses Bundesgesetzes in der Fassung BGBl. I Nr. 34/2003'.

 

Die verordnende Behörde geht offensichtlich davon aus, auf der Grundlage alter vor dem 1.1.2005 erhobener Messdaten zeitlich unbeschränkt - auch noch 2007 - gemäß § 9a Abs. 9 IG-Luft 2006 iVm den §§ 8 und 10 ff IG-Luft 2003 Maßnahmen anordnen zu dür­fen. Diese Auffassung trifft nicht zu. Schon der Sinn des Ge­setzes zeigt, dass zwischen den Messdaten und den darauf ge­stützten Maßnahmen ein zeitliches Naheverhältnis gegeben sein muss. Messdaten, die vor dem 1.1.2005 erhoben wurden, können nicht noch Jahre später die Grundlage für Maßnahmen bilden. Die Schadstoffemissionen verändern sich laufend. Maßnahmen er­geben nur Sinn, wenn sie auf eine aktuelle Bedrohung antwor­ten.

Dieser Sinn des Gesetzes fand im Gesetzestext in ausdrücklichen Fristsetzungen Eingang:

 

-         Gemäß § 8 Abs. 1 IG-Luft 2003 hat der Landeshauptmann inner­halb von neun Monaten ab der Ausweisung der Überschreitung eines Immissionswerts im Monats- oder Jahresbericht einen Statusbericht zu erstellen.

-         Gemäß § 10 Abs. 1 IG-Luft 2003 hat der Landeshauptmann in­nerhalb von sechs Monaten nach Fertigstellung der Statuser­hebung, jedoch längstens fünfzehn Monate nach Ausweisung der Überschreitung eines Immissionsgrenzwerts einen Maßnahmenkatalog zu erlassen.

 

Gemäß der auf Grundlage des § 4 Abs. 2 Z. 8 lit. e IG-Luft er­lassenen Verordnung des Bundesministers für Umwelt, Jugend und Familie über das Messkonzept zum IG-Luft, BGBl. II 2004/263, hat der Landeshauptmann Monatsberichte über die Messdaten ei­nes Monats jeweils längstens drei Monate nach Ende eines Mona­tes (§ 36 VO) und Jahresberichte über die Messdaten eines Mo­nats bis zum 30. Juli des Folgejahres (§ 37 VO) zu veröffentli­chen.

 

Daraus ergibt sich der 31. Oktober 2006 als abstraktes Ablauf­datum der uneingeschränkten Zuständigkeit des Landeshauptmanns nach § 9a Abs. 9 IG-Luft 2006 iVm den §§ 8 und 10 ff IG-Luft 2003 für Maßnahmen: Grundlage einer Verordnung dürfen Messda­ten sein, die spätestens am 31.12.2004 erhoben wurden. Sie müssten spätestens im Monatsbericht bis 31.3.2005 und im Jah­resbericht bis 30.7.2005 öffentlich ausgewiesen sein. Diese Messdaten dürfen nach den §§ 8 Abs. 1 und 10 Abs. 1 IG-Luft 2003 bis längstens fünfzehn Monate nach der Ausweisung, das ist bis zum 31. Oktober 2006, die Grundlage für einen Maßnahmenkatalog bilden.

 

Die angefochtene im Oö.LGBl. Nr. 2/2007 kundgemachte Verord­nung ist daher gesetzwidrig, weil die Zuständigkeit des Landes­hauptmanns im Zeitpunkt der Erlassung der Verordnung im Jänner 2007 gemäß § 9a Abs. 9 IG-Luft 2006 iVm den §§ 8 und 10 ff IG-Luft 2003 jedenfalls bereits erloschen war.

 

7. Dazu kommt, dass die der angefochtenen Verordnung zu Grunde gelegten konkreten Messdaten nicht aus dem Dezember 2004, sondern schon aus dem Jahr 2003 (!) stammen. Die konkret he­rangezogenen Messdaten durfte der Landeshauptmann nur bis März 2006 verwenden.

 

Der angefochtenen Verordnung legt die Statuserhebung des Jah­res 2003 für Stickstoffdioxid zu Grunde. Die Statuserhebung hätte gemäß § 8 Abs. 1 IG-Luft 2003 innerhalb von neun Monaten nach Ausweisung der Grenzwert­überschreitungen, also bis September 2004 vorliegen müssen. Sie wurde verspätet erst am 25. August 2005 veröffentlicht. Gemäß § 10 Abs. 1 IG-Luft 2003 hätte ein Maßnahmenkatalog schon binnen sechs Monaten nach der Statuser­hebung, also bis längstens 25. Februar 2005, und binnen fünf­zehn Monaten nach Ausweisung der Grenzwertüberschreitungen, al­so bis längstens März 2005, erlassen sein müssen.

 

Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass es sich bei den gegen­ständlichen gesetzlichen Fristen nicht um bloße Ordnungsvor­schriften ohne normative Bedeutung handelt. Die gesetzlichen Fristen wollen vielmehr sicherstellen, dass verbindliche Maßnah­men nicht auf der Grundlage veralterter Messdaten erlassen wer­den, und die Maßnahmen damit nicht wirkungsgerecht wären.

 

8. Die Verordnung ist weiter gesetzwidrig, weil sie sich auf fragliche Messungen stützt.

 

a. Die von der Geschwindigkeitsbeschränkung betroffene Teilstrecke der A1 Autobahn ist dreizehn Kilometer lang. In diesem Bereich befindet sich eine einzige Messstelle ('Enns-Kristein'). Wieso die Daten einer einzigen Messstelle eine Ge­schwindigkeitsbeschränkung auf dreizehn Kilometer rechfertigen können, und warum sich gerade diese dreizehn Kilometer aus den Messdaten ergeben, ist nicht nachvollziehbar. Das zeigt deut­lich die Novellierung der Geschwindigkeitsbeschränkung in LGBl. Nr. 3/2007, mit der die verordnende Behörde den angeblich sachlich gebotenen örtlichen Geltungsbereich der Ge­schwindig­keitsbeschränkung dem technisch günstigsten Aufstel­lungsort der Verkehrszeichen anpasst (!).

 

b. Wenn schon die Messdaten dieser einzigen Messstelle heran­gezogen werden, dann ist nur eine Strecke denkbar, in deren Mitte die Messstelle steht. Die Messstelle 'Enns-Kristein' steht aber praktisch an einem Ende der von der Geschwindigkeitsbe­schränkung betroffenen Strecke Linz-Enns. Diese Asymetrie liegt darin begründet, dass bei symetrischer Ausmessung von der Geschwindigkeitsbeschränkung jenseits des Flusses Enns niederösterreichisches Landesgebiet berührt worden wäre, die alleinige Zuständigkeit des Landeshauptmanns von Oberösterreich für die Geschwindigkeitsbeschränkung nicht gegeben gewe­sen wäre. Die Bemessung einer Strecke mit der Absicht, die ge­setzlichen Zuständigkeiten zu umgehen, macht die Verordnung jedenfalls gesetz- und verfassungswidrig.

 

c. Der Ort der Messstelle Enns-Kristein ist für die Beurtei­lung der Emissionen nach dem IG-Luft ungeeignet. Die Messstel­le befindet sich nämlich auf einem Autobahnparkplatz, den Parkplatz 'Lorch'. Dort ergeben sich gelegentliche räumlich eng begrenzte Überschreitungen der Emissionsgrenzwerte durch star­tende Kraftfahrzeuge (LKWs !), durch Kraftfahrzeuge mit lau­fenden Motoren (etwa LKWs bei Kälte in der Nacht, wenn die Kraftfahrer im LKW schlafen). Die Messstelle steht direkt zwi­schen dem Parkplatz und der Fahrbahn etwa fünf Meter vom Fahr­bahnrand entfernt. Die nächstgelegenen Häuser sind hundert­fünfzig Meter in nördlicher Richtung von der Messstelle ent­fernt. Zwischen der Autobahn und dieser Siedlung befindet sich Wald.

 

Nach den in der Statuserhebung 2003 ausgewiesenen Messdaten gab es nur vereinzelte Überschreitungen. Der Emissionswert wur­de 2003 sechsmal überschritten. Es wurden Vermutungen laut, diese Überschreitungen stammten alle von ein und demselben LKW auf dem Parkplatz. Die Messstelle 'Enns-Kristein' ist auf Grund ihrer Lage direkt auf dem Parkplatz für die Erhebung von Daten für das IG-Luft ungeeignet. Grundlage für die Aufstellung von Messstellen ist die Verordnung des Bundesministers für Umwelt, Jugend und Familie über das Messkonzept zum IG-Luft, BGBl. II 2004/263. Danach sind Aufstellungsorte so zu bestimmen, dass die gewonnenen Daten für den gesamten räumlichen Bereich eines Sanierungsgebiets repräsentativ sind.

 

Der Aufstellungsort 'Enns-Kristein' widerspricht dieser Verord­nung. Die Verordnung bestimmt etwa, dass die Messstation min­destens fünfundzwanzig Meter von einer großen Kreuzung ent­fernt sein muss. Gleiches muss nach Sachlichkeitsgesichtspunk­ten auch für den Abstand von Parkplätzen auf Autobahnen gel­ten, auf denen besonders reger LKW-Verkehr besteht.

 

Die Verordnung beabsichtigt weiters den Schutz der Bevölke­rung. Messstellen müssen daher in der Nähe der Wohnbevölkerung aufgestellt werden. Die Messstelle 'Enns-Kristein' ist wenigs­tens einhundertfünfzig Meter vom nächsten Anrainer entfernt, zwischen der Autobahn und der bezüglichen Siedlung  liegt Wald.

 

9. Die Verordnung ist gesetzwidrig, weil es keinen Nachweis der Wirksamkeit der Maßnahme gibt.

 

a. Ob und in welchem Unfang eine Reduktion der Geschwindigkeitshöchstgrenze von 130 km/h auf 100 km/h eine relevante Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen bewirken kann, steht gar nicht fest. Die verordnende Behörde arbeitet mit bloßen Vermutungen. Eine sachverständige Beurteilung für die gegenständliche Autobahnstrecke wurde nicht vorgenommen. Le­diglich ein Gutachten zur Tauernautobahn (!) liegt vor. Dass die Scheitelstrecke der Tauernautobahn als Gebirgsstrecke mit dem offenen Flachstück der Autobahnstrecke 'Linz-Enns' nicht zu vergleichen ist, liegt auf der Hand.

 

Dass die verordnende Behörde mit ihrer Vermutung der Wirksam­keit der Maßnahme falsch liegt, ergibt sich auch aus den Mes­sungen seit dem 5. bzw. 19. Jänner 2007. Eine signifikante Auswirkung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf die Stick­stoffdioxidemissionen ist unter Berücksichtigung der Witte­rungsverhältnisse nicht erkennbar.

 

b. Die Sachlichkeit einer Maßnahme nach dem IG-Luft erfordert auch die Prüfung, ob eine andere weniger einschränkende Maß­nahme nicht denselben oder gar einen besseren Effekt erzielen würde. Alternativen zur Geschwindigkeitsbeschränkung blieben gänzlich ungeprüft. Als Alternative käme etwa die Erlassung ei­nes Fahrverbots für stark emittierende LKWs in Frage. Ein sol­ches tritt für das Sanierungsgebiet Graz am 1.7.2007 für LKWs mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t, die vor dem 1.1.1992 erstmals zugelassen wurden, in Kraft. Auf der Inntalautobahn ist das Fahren mit LKWs über 7,5 t, die be­stimmte Stickstoffdioxidemissionsgrenzen übersteigen (Euroklassen 0 und 1), verboten. Möglich wäre auch ein zeitlich be­schränktes Fahrverbot für den Schwerverkehr allgemein. Auf der Inntalautobahn zwischen Kufstein Süd und Ziel West beispiels­weise ist das Fahren mit LKWs über 7,5 t in der Zeit von 22.00 - 05.00 Uhr verboten.

 

Solche Maßnahmen würden die Hauptemittenten von Stickoxiden treffen. Zwei Drittel des Anteils des Bodenverkehrs an Stick­stoffdioxidemissionen entfallen auf den Schwerverkehr. § 11 Z. 3 IG-Luft verlangt ausdrücklich, dass Maßnahmen - verursacher­gerecht (!) - 'vornehmlich bei den hauptverursachenden Emit­tenten ... zu setzen sind'.

 

c. Unberücksichtigt bleibt auch, dass die Emissionen der Kraftfahrzeuge dank motortechnischer Verbesserungen und Ein­satz von Abgasreinigungssystemen seit Jahren rückläufig sind, sich dieser Trend auch in Zukunft fortsetzen wird und sich seit der Statuserhebung 2003 (!) auch fortgesetzt hat (Bericht der Oö.Umweltanwaltschaft, S 9). Ein weiterer Rückgang der Emissionen wird von der Einführung der Emissionsgrenzwerte EU­RO IV (2005) und EURO V (2007) für Kraftfahrzeuge erwartet.

 

10. Die Verordnung ist auch gesetzwidrig, weil sie keine an­gemessene Fristsetzung für die Maßnahme enthält. Gemäß § 10 Abs. 2 Z. 3 IG-Luft hat der Landeshauptmann 'die Fristen zur Um­setzung der Maßnahmen festzusetzen'. Gemäß § 12 Abs. 1 IG-Luft müssen die Fristen angemessen sein. Der Landeshauptmann hat dabei Bedacht zu nehmen auf

 

-         die Dringlichkeit der Maßnahme im Hinblick auf die Gefähr­dung der Schutzgüter (§ 12 Abs. 1 Z. 1 IG-Luft) und

-         den technischen und wirtschaftlichen Aufwand, den die Durch­führung der Maßnahme bedingt (§ 12 Abs. 1 Z. 2 IG-Luft).

 

Die §§ 10 und 12 IG-Luft haben Fristen für den Beginn der Um­setzung der Maßnahmen im Auge. Die angefochtene Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 idF. LGBl. Nr. 3/2007 setzt die Geschwindig­keitsbeschränkung  sofort   in   Kraft,   sieht  sie  aber  dann  als 'starre Geschwindigkeitsbeschränkung' in ihrem § 1 letzter Satz hinfällig, wenn die vorgesehene 'immissionsgesteuerte Ver­kehrsbeeinflussungsanlage' eingerichtet ist: 'Um eine zielgerich­tete Maßnahme zu gewährleisten, soll die starre Geschwindigkeitsbe­schränkung lediglich bis zur Inbetriebnahme einer immissionsgesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlage in Geltung stehen.'

 

Die ASFINAG wollte schon damals eine immissionsgesteuerte Ver­kehrsbeeinflussungsanlage noch 2008 installieren Die angeord­nete 'starre Geschwindigkeitsbeschränkung' wird daher bloß etwa ein Jahr Bedeutung haben. Der technische und wirtschaftliche Aufwand der Durchführung der Maßnahme ist groß. Das gilt nicht nur für die - nur vorübergehend erforderliche - Aufstel­lung von Verkehrszeichen, sondern insbesondere für die Notwen­digkeit der massiven und permanenten polizeilichen Überwa­chung. Die Geschwindigkeitsbeschränkung trifft bei den Autofahrern im Hinblick auf den Ausbaustand der gegenständlichen Teilstrecke der Autobahn auf kein Verständnis. Jeder Verkehrs­psychologe kann sagen, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen, die nicht plausibel sind, auch nicht eingehalten werden.

 

In den Regelungen über die Fristsetzung lässt der Gesetzgeber erkennen, dass vorübergehend durchaus eine gewisse Überschrei­tung der Grenzwerte vom Immissionen bis zum Einsatz angemesse­ner und wirksamer Maßnahmen geduldet werden muss. Entscheidend ist die 'Dringlichkeit'. Warum die Geschwindigkeitsbeschränkung so dringlich ist, dass sie nicht bis zur Installierung der immissionsgesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlage zuwarten kann, ist nicht nachzuvollziehen. Dabei ist insbesondere zu beachten, dass - wie oben ausgeführt - die Maßnahme nur eine kaum wahrnehmbare Wirkung auf die vom PKW-Verkehr ausgestoße­nen Stickstoffdioxidemissionen haben wird.

 

§ 11 Z. 4 IG-Luft sagt ausdrücklich, dass Maßnahmen nicht vor­zuschreiben sind, 'wenn sie unverhältnismäßig sind, vor allem wenn der mit der Erfüllung der Maßnahmen verbundene Erfolg au­ßer Verhältnis zu dem mit den Anordnungen angestrebten Erfolg steht'.

 

11. Die Verordnung ist weiters gesetzwidrig, weil sie keine sachliche Differenzierung der Maßnahme vornimmt.

 

a. Dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung, welche die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für Personenkraftwagen auf einem Auto­bahnteilstück von 130 km/h auf 100 km/h heruntersetzt, eine ungeeignete Maßnahme ist, die Stickstoffdioxidemissionen rele­vant zu vermindern, wurde oben ausgeführt. Dazu kommt, dass eine - wie die angefochtene Verordnung selbst sagt - 'starre' Geschwindigkeitsbeschränkung auch wegen ihrer Starrheit von vornherein ungeeignet ist, die zeitlich sehr unterschiedlichen Stickstoffdioxidemissionen unter den Grenzwert zu drücken. Die angefochtene Verordnung selbst sieht, dass etwa in den Nacht­stunden Überschreitungen nicht gegeben sind, und daher auch die Geschwindigkeitsbeschränkung unnötig ist. Die angefochtene Verordnung legt 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr fest. Warum diese Zeit? Auf welche sachlichen Überlegungen kann sich dieses Zeitmaß stützen? Welche Messungen liegen zu Grunde? Schon ab 19.00 Uhr lässt der Verkehr merklich nach. Was ist mit verkehrs­schwachen Stunden an Tag? Was ist mit Sonn- und Feiertagen? Gemäß § 11 Z. 6 IG-Luft ist 'auf die Höhe und Dauer der Immis­sionsbelastung ... Bedacht zu nehmen'.

 

b. Die angefochtene Verordnung betrifft undifferenziert den ge­samten Verkehr  auf dem gegenständlichen Teilstück der Autobahn. Tatsächlich betroffen sind nur die Personenkraftwagen. Welchen Beitrag leisten die Lastkraftwagen zur Verminderung der Stickstoffdioxidemissionen? Gemäß § 11 Z. 2 IG-Luft sind 'alle Emittenten oder Emittentengruppen, die ... einen erheblichen Einfluss auf die Immissionsbelastung gehabt haben, zu berück­sichtigen'. Warum sind auch Fahrzeuge mit Elektromotoren, die Stickstoffdioxid nicht emittieren, in die Geschwindigkeitsbe­schränkung einbezogen? Was ist mit Hybrid-Fahrzeugen? Warum wird zischen Diesel- und Benzinmotoren nicht unterschieden?

 

12. Die Verordnung ist letztlich gesetzwidrig, weil die Behörde die gesetzlich gebotenen Stellungnahmen nicht einholte. Das IG-Luft sieht ein 'Verordnungsverfahren' vor. Dieses hat die verordnende Behörde nicht eingehalten. Gemäß § 8 Abs. 5 und 6 IG-Luft hat der Landeshauptmann eine Statuserhebung unverzüg­lich den in ihrem Wirkungsbereich berührten Bundesministern und den gesetzlich eingerichteten Interessenvertretungen auf Landesebene zur Kenntnis zu bringen. Weiters ist die Status­erhebung bei den Gemeinden, die innerhalb des voraussichtli­chen Sanierungsgebiets liegen, öffentlich zur Einsicht aufzu­legen.

Die Bundesminister und jedermann können binnen sechs Wochen eine Stellungnahme abgeben. Gemäß § 10 Abs. 1 Z. 2 IG-Luft hat der Landeshauptmann den Maßnahmenkatalog 'unter Berücksich­tigung der Stellungnahmen' zu erlassen.

 

Die von der angefochtenen Verordnung herangezogene - verfristete - Statuserhebung 2003 wurde nicht dem Gesetz entsprechend bekannt gegeben. Dementsprechend lagen auch keine bezüglichen Stellungnahmen vor. Auch aus diesem Grund ist die angefochtene Verordnung gesetzwidrig."

 

 

3. Der Unabhängige Verwaltungssenat hat darüber erwogen:

 

Das erkennende Mitglied des Unabhängigen Verwaltungssenats teilt die in der Berufung vorgebrachten Bedenken nicht.

 

Dazu verweist der Unabhängige Verwaltungssenat auf seine ständige Rechtsprechung, wie sie z.B. im Erkenntnis vom 5.6.2009, Zl. VwSen-350046/10/Re/Pe/Sta Niederschlag gefunden hat:

 

"5.3.1. Gemäß § 14 Abs.1 Z2 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 können für Kraftfahrzeuge in einem Maßnahmenkatalog im Sinne des § 10 leg.cit. Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet werden, die gemäß § 14 Abs.6 leg.cit. durch Straßenverkehrszeichen gemäß § 52 StVO kundzumachen sind. Gemäß § 10 Abs.2 Z2 leg.cit. kommt die Zuständigkeit, im Maßnahmenkatalog – der gemäß Abs.1 leg.cit. mit Verordnung zu erlassen ist – ua. auch eine solche Maßnahme im Sinne des § 14 Abs.1 Z2 leg.cit. festzusetzen, dem Landeshauptmann zu.

 

Die gegenständliche Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h auf der Richtungsfahrbahn Salzburg von Stkm. 155,096 bis Stkm. 167,360 wurde als Maßnahme im Sinne des § 14 leg.cit. – der Bestimmung des § 10 leg.cit. entsprechend – zum einen durch entsprechende Verordnungen des Landeshauptmanns von Oberösterreich gemäß § 2 Abs.2 Z1 Oö. Kundmachungsgesetz im Landesgesetzblatt für Oberösterreich – konkret in LGBl. Nr. 2/2007 sowie LGBl. Nr. 3/2007 – kundgemacht. Zum Anderen wurde die Kundmachungspflicht nach § 14 Abs.6 IG-L durch Aufstellen von entsprechenden Straßenverkehrszeichen ('100 – 5-23 Uhr – Immissionsschutzgesetz-Luft') erfüllt.

 

5.3.2. Die genannten Verordnungen wurden 'für den Landeshauptmann' unterfertigt. Wie bereits ausgeführt ist gemäß § 10 Abs.1 iVm. Abs.2 IG-L der Landeshauptmann zur gegenständlichen Verordnungserlassung zuständig. Die Landesregierung kann bei Aufstellung ihrer Geschäftsordnung gemäß Art.103 Abs.2 B-VG iVm. Art.52 Abs.4 Oö. L-VG beschließen, dass einzelne Gruppen von Angelegenheiten der mittelbaren Bundesverwaltung wegen ihres sachlichen Zusammenhangs mit Angelegenheiten des selbständigen Wirkungsbereichs des Landes im Namen des Landeshauptmanns von Mitgliedern der Landesregierung zu führen sind.

 

Dem entsprechend normiert § 1 Abs.3 der Geschäftsordnung der Oö. Landesregierung, LGBl. Nr. 24/1977, zuletzt geändert durch LGBl. Nr. 80/1990, dass die Landesregierung im Zusammenhang mit der Geschäftsverteilung beschließen kann, dass einzelne Gruppen von Angelegenheiten der mittelbaren Bundesverwaltung wegen ihres sachlichen Zusammenhanges mit Angelegenheiten des selbständigen Wirkungsbereiches des Landes im Namen des Landeshauptmannes von Mitgliedern der Landesregierung zu führen sind.

 

Die anzuwendende Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung (Beschluss der Oö. Landesregierung vom 22.5.2006: Zusammensetzung und Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung in der XXVI. Gesetzgebungsperiode; kundgemacht in der Amtlichen Linzer Zeitung Folge 14/2006) wurde von der Oö. Landesregierung gemäß Art.52 Abs.2 und 4 Oö. L‑VG iVm. Art.103 Abs.2 B-VG sowie § 1 Abs.1 der Geschäftsordnung der Oö. Landesregierung beschlossen. Das nach dieser Geschäftsverteilung für Umweltrecht und Umweltschutz zuständige Mitglied der Landesregierung hat im Namen des Landeshauptmannes diese Verordnungen erlassen. Entgegen den Bedenken des/der Bw sind die beiden Verordnungen LGBl. Nr. 2/2007 sowie LGBl. Nr. 3/2007 somit – nicht zuletzt auch unter Bedachtnahme auf die Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs VfSlg. 7642/1975 – sowohl durch verfassungsgesetzliche als auch durch einfachgesetzliche Bestimmungen jedenfalls gedeckt.

 

Aufgrund der somit vorliegenden ordnungsgemäßen Kundmachung sind die genannten Verordnungen gemäß Art.129a Abs.3 iVm. Art.89 Abs.1 B-VG im gegenständlichen Verfahren vor dem Oö. Verwaltungssenat daher anzuwenden.

 

5.4. Gemäß Art.129a Abs. 3 iVm. Art.89 Abs.2 B-VG hat ein Gericht bei Bedenken gegen die Anwendung einer Verordnung aus dem Grund der Gesetzwidrigkeit den Antrag auf Aufhebung dieser Verordnung beim Verfassungsgerichtshof zu stellen. Solche Bedenken liegen nach Auffassung des erkennenden Mitglieds des Oö. Verwaltungssenates hinsichtlich der gegenständlichen Verordnungen  aus den folgenden Gründen nicht vor.

 

5.4.1. Sowohl die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich vom 3.1.2007, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, LGBl. Nr. 2/2007 als auch die zeitlich unmittelbar darauf ergangene Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich vom 18.1.2007, mit der die Verordnung, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, geändert wird, LGBl. Nr. 3/2007 führen – entgegen den Behauptungen des Bw – als ihre gesetzlichen Grundlagen §§ 10 bis 12 und 14 Abs.1 Z2 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 iVm. § 9a Abs.9 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 an.

 

§ 9a Abs.9 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 (im Folgenden kurz: IG-L 2006) normiert, dass für Grenzwertüberschreitungen, die vor dem 1.1.2005 gemessen wurden, weiterhin § 8 sowie §§ 10 ff dieses Bundesgesetzes in der Fassung BGBl. I Nr. 34/2003 gelten.

 

§ 10 Abs.1 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 (im Folgenden kurz: IG-L 2003) bestimmt, dass zur Erreichung der Ziele dieses Bundesgesetzes im Sinne des § 1 leg.cit. der Landeshauptmann ua. innerhalb von sechs Monaten nach Fertigstellung der Statuserhebung (im Sinne des § 8 leg.cit.), längstens jedoch 15 Monate nach Ausweisung der Überschreitung eines Immissionsgrenzwerts mit Verordnung einen Maßnahmenkatalog zu erlassen hat. Gemäß § 10 Abs.2 leg.cit. hat der Landeshauptmann im Maßnahmenkatalog das Sanierungsgebiet (im Sinne des § 2 Abs.8 leg.cit.) festzulegen [Z1], im Rahmen der §§ 13 bis 16 Maßnahmen anzuordnen, die im Sanierungsgebiet oder in Teilen des Sanierungsgebiets umzusetzen sind [Z2] sowie die Fristen (im Sinne des § 12 leg.cit.) zur Umsetzung dieser Maßnahmen festzusetzen [Z3]. Weiters ist anzugeben, ob die Maßnahmen direkt wirken oder von der Behörde mit Bescheid anzuordnen sind.

 

Gemäß § 14 Abs.1 IG-L 2003 können im Maßnahmenkatalog (im Sinne des § 10 leg.cit.) für Kraftfahrzeuge oder für bestimmte Gruppen von Kraftfahrzeugen zeitliche und räumliche Beschränkungen des Verkehrs [Z1] und Geschwindigkeitsbeschränkungen [Z2] angeordnet werden.

 

Zum weiteren Berufungsvorbringen ist festzuhalten, dass nach § 14 Abs.1 IG-L 2006 dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie sowohl Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben als auch dessen Einvernehmen herzustellen ist. Auch findet sich in § 14 Abs.1 IG-L 2006 nunmehr – im Unterschied zu der vergleichbaren Bestimmung des IG-L 2003 (§ 14 Abs.1 Z2) – die Zulässigkeitsregelung hinsichtlich einer Maßnahme in Form von Geschwindigkeitsbeschränkungen in Z1.

 

Diese Bestimmungen des IG-L 2006 sind allerdings im gegenständlichen Fall nicht anzuwenden. Der (als Übergangsbestimmung zu qualifizierende) § 9a Abs.9 IG-L 2006 normiert ausdrücklich, dass für vor dem 1.1.2005 gemessene Grenzwertüberschreitungen weiterhin § 8 sowie §§ 10 ff des I-GL 2003 gelten. Telos dieser Übergangsbestimmung ist den parlamentarischen Materialien (vgl. RV 1147 BlgNR XXII. GP) zufolge, dass damit die Rechtslage betreffend Überschreitungen von Grenzwerten vor dem In-Kraft-Treten des IG-L 2006 klar gestaltet ist.

 

Entsprechend der Regelungsabsicht des Bundesgesetzgebers geht es darum, im Sinn einer Übergangsvorschrift den Anwendungsbereich der verschiedenen Regelungssysteme ('alte Rechtslage' mit Maßnahmenkatalog einerseits und 'neue Rechtslage' mit Programmen sowie Einvernehmenserfordernis andererseits) klar voneinander abzugrenzen. Entscheidend ist, dass dann nach der 'alten Rechtslage' vorgegangen werden soll, wenn Grenzwertüberschreitungen vor dem 1.1.2005 gemessen wurden. Diese noch übergangsweise anzuwendende 'alte Rechtslage' umfasst u.a. die '§§ 10 ff dieses Bundesgesetzes in der Fassung BGBl. I Nr. 34/2003'. Damit sind augenscheinlich die §§ 10 bis 16 IG-L 2003, dh. also der gesamte 4. Abschnitt des IG-L, der auch § 14 leg.cit. betreffend Maßnahmen für den Verkehr einschließt, gemeint, die in der Fassung des IG-L 2003 aber noch kein ministerielles Zustimmungserfordernis beinhalteten.

 

Es ist daher durchaus nachvollziehbar und aus verfahrensökonomischen Gründen jedenfalls zweckmäßig, wenn der Bundesgesetzgeber durch § 9a Abs.9 IG-L 2006 festlegt, dass bereits nach der 'alten Rechtslage' eingeleitete Verfahren nach diesem 'alten' Regelungsregime des IG-L 2003 weiterzuführen sind. Aus diesen Erwägungen heraus ist davon auszugehen, dass durch § 9a Abs.9 IG-L 2006 auf bereits vor dem 1.1.2005 gemessene Grenzwertüberschreitungen neben den geänderten (neuen) materiell-rechtlichen Determinanten (zB Programmen iSd § 9a IG-L 2006 [anstelle von Maßnahmenkatalogen iSd § 10 IG-L 2003]) auch novellierte (neue) Verfahrensregelungen (zB Stellungnahmerecht sowie Einvernehmen des Bundesministers iSd § 14 Abs.1 IG-L 2006) nicht anzuwenden sind; weder eine grammatikalische Auslegung des § 9a Abs.9 IG-L 2006 noch eine teleologische Interpretation dieser Bestimmung iVm. § 8 und §§ 10 ff IG-L 2003 ergibt, dass eine unterschiedliche Behandlung hinsichtlich der Anwendbarkeit dieser geänderten materiell-rechtlichen und der rein verfahrensrechtlichen Bestimmungen auf vor dem 1.1.2005 gemessene Grenzwertüberschreitungen vom Gesetzgeber beabsichtigt gewesen wäre.

 

Die für die gegenständlichen Verordnungen maßgeblichen Grenzwertüber­schreitungen wurden den erläuternden Bemerkungen zu Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 zufolge durch Messungen im Jahr 2003 festgestellt (vgl. Punkt 2.6.; vgl. auch 2.3. und 2.4 der Erläuternden Bemerkungen). Unter Punkt 2.3. dieser Erläuternden Bemerkungen wird unter dem Titel 'Grundlagen der Verordnung' ua. ausgeführt, dass die Ausweisung der Grenzwertüberschreitungen im Jahresbericht über die Luftgüte in Oberösterreich 2003 erfolgte. Dabei wurde auch festgestellt, dass die Grenzwertüberschreitungen nicht auf einen bloßen Störfall oder eine andere in absehbarer Zeit nicht wiederkehrende erhöhte Emission zurückzuführen waren. In weiterer Folge wurde eine Statuserhebung erstellt.

 

Die maßgeblichen Grenzwertüberschreitungen wurden somit ganz offenkundig vor dem 1.1.2005 gemessen. 

 

Im Ergebnis sind daher die gegenständlichen Verordnungen des Landeshauptmannes von Oberösterreich insofern zu Recht auf der Grundlage der §§ 8 und 10 bis 16 IG-L 2003 erlassen worden, als die den Verordnungen zugrunde liegenden Grenzwertüberschreitungen vor dem 1.1.2005 gemessen worden sind; daher war auch das Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie hinsichtlich der angeordneten Maßnahme (im Sinne des § 14 Abs.1 IG-L 2006) nicht herzustellen und ist die in den Verordnungen als gesetzliche Grundlage angeführte Bestimmung des § 14 Abs.1 Z2 IG-L 2003 – entgegen der Auffassung des Bw – sehr wohl rechtmäßig.

 

An diesem Ergebnis vermag nach Auffassung des erkennenden Mitglieds des Oö. Verwaltungssenates auch die Überschreitung der durch § 8 und § 10 Abs.1 IG-L 2003 normierten Fristen nichts zu ändern. Gemäß § 8 Abs.1 und Abs.2 IG-L 2003 hat der Landeshauptmann innerhalb von neun Monaten ab der Ausweisung der Überschreitung eines Immissionsgrenzwertes eine Statuserhebung für den Beurteilungszeitraum zu erstellen. Diese Statuserhebung wurde im August 2005 abgeschlossen. Gemäß § 10 Abs.1 IG-L 2003 hat der Landeshauptmann auf Grundlage der Statuserhebung innerhalb von sechs Monaten nach Fertigstellung der Statuserhebung, längstens jedoch 15 Monate nach Ausweisung der Überschreitung eines Immissionsgrenzwertes mit Verordnung einen Maßnahmenkatalog zu erlassen.

 

Eine Fristüberschreitung im konkreten Fall ändert nichts an der Behördenzuständigkeit und auch nichts an der anwendbaren Rechtslage. Aufgrund einer teleologischen Interpretation der gegenständlichen Fristenregelungen (konkret: die zügige und effektive Bekämpfung der Grenzwertüberschreitungen) ist das erkennende Mitglied des Oö. Verwaltungssenates der Meinung, dass allfällige Fristüberschreitungen im konkreten Verfahren jedenfalls nichts daran ändern, dass für die in Frage stehenden Verordnungen (weiterhin) die §§ 8 und 10 ff IG-L 2003 als gesetzliche Grundlage maßgeblich sind und die Verordnungen erlassen werden durften.

Aktuelle Immissionsgrenzwertüberschreitungen zum Tatzeitpunkt sind daher nach der anzuwendenden Rechtslage unerheblich.

 

5.4.2. § 1 der Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 in der Fassung LGBl Nr. 3/2007 normiert als konkretes Verordnungsziel die Verringerung der durch den Verkehr verursachten Stickstoffdioxidemissionen entlang der A1 Westautobahn im Bereich der Städte Ansfelden, Linz und Enns sowie der Marktgemeinden Asten und St. Florian und die damit verbundene Verbesserung der Luftqualität.

 

Die Tatsache, dass der Verordnungsgeber anders als noch in der Verordnung LGBl. Nr. 98/2006 ('Stickstoffdioxid- und Feinstaub-Emissionen') – diese trat mit der Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 außer Kraft – durch die verordnete Geschwindigkeitsbeschränkung allein auf eine Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen abzielt, bewirkt jedenfalls keine Rechtswidrigkeit der vorliegenden Verordnung, zählt doch das Stickstoffdioxid zu den Luftschadstoffen.

 

Wie bereits dargelegt normiert § 14 Abs.1 Z2 IG-L 2003, dass in einem Maßnahmenkatalog, der gemäß § 10 Abs.1 leg.cit. zur Erreichung der Ziele dieses Bundesgesetzes (§ 1) vom Landeshauptmann zu erlassen ist, ua. auch Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet werden können. Als Ziel wird ua. in § 1 Z2 IG-L die vorsorgliche Verringerung der Immission von Luftschadstoffen im Sinne des § 2 Abs.1 leg.cit. genannt. Die der vorliegenden Verordnung zugrundeliegende Zielsetzung, die durch den Verkehr verursachten Stickstoffdioxidemissionen zu verringern, liegt somit unstreitig im Rahmen der zitierten gesetzlichen Vorgaben. Dass in dieser Verordnung nicht auch eine Verringerung der Feinstaub-Emissionen als Ziel normiert wurde, liegt demgegenüber – nicht zuletzt unter Bedachtnahme auf Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit – im Ermessen des Landeshauptmannes als verordnungserlassender Behörde. Dies geht wohl schon aus der 'Kann'-Bestimmung des § 14 Abs.1 leg.cit. ('Im Maßnahmenkatalog können für Kraftfahrzeuge [...] Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet werden.') eindeutig hervor.

 

Überdies war auch die dieser Verordnung zugrundeliegende Statuserhebung in Entsprechung zu § 8 Abs.3 IG-L 2003, demgemäß für jeden in den Anlagen 1 und 2 festgelegten Luftschadstoff (vgl. zB Anlage 1: Luftschadstoff Stickstoffdioxid und Luftschadstoff PM10) gesondert eine eigene Statuserhebung zu erstellen ist, (ausschließlich) auf die Ermittlung der Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwertüberschreitungen (an der Westautobahn A1 in Enns-Kristein im Jahr 2003) gerichtet (vgl. die Erläuternden Bemerkungen zur gegenständlichen Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 unter Punkt 3.2. Statuserhebung). Da der Landeshauptmann gemäß § 10 Abs.1 Z1 IG-L 2003 einen Maßnahmenkatalog auf Grundlage der Statuserhebung im Sinne des § 8 leg.cit. zu erlassen hat, geht das erkennende Mitglied des Oö. Verwaltungssenates daher davon aus, dass sich die gegenständliche Verordnung sehr wohl auch ausschließlich auf die Verringerung der Stickstoffdioxidemissionen beschränken kann. (Demgegenüber zielt beispielsweise die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der emissionsmindernde Maßnahmen für die Stadtgebiete Linz und Steyregg erlassen werden, LGBl. Nr. 115/2003 allein auf emissionsmindernde Maßnahmen für die Luftschadstoffe Schwebestaub und PM10 ab.)

 

Festzuhalten ist schließlich, dass es in den Monaten vor Erlassung der gegenständlichen Verordnung Grenzwertüberschreitungen gegeben hat. Einerseits gründet die Verordnung auf Grenzwertüberschreitungen im Sinne des § 9a Abs.9 IG-L 2006, dh. auf Grenzwertüberschreitungen, die überhaupt schon vor dem 1.1.2005 gemessen worden sind. Andererseits ist darauf hinzuweisen, dass es den erläuternden Bemerkungen zu Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 (vgl. etwa Tabelle 1 und Abbildung 1) zufolge nicht nur in den Jahren 2003 bis 2005, sondern auch im Jahr 2006 zu Überschreitungen des Grenzwerts für NO2 gekommen ist.

 

5.4.3. Nach ständiger Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofs bindet das Gleichheitsgebot den Verordnungsgeber insofern, als keine unsachlichen Differenzierungen erfolgen dürfen (vgl. etwa VfSlg. 10.492/1985; 13.782/1994; 14.629/1996). In den Erläuternden Bemerkungen zu Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 (vgl. Punkt 4.4.) wird zweifelsfrei unter Bezugnahme auf die Statuserhebung NO2 für das Jahr 2003 belegt, dass der Autobahnverkehr Hauptverursacher der Grenzwertüberschreitungen ist. Überdies wurden im Zuge der Abwägung der verschiedenen Maßnahmen zur Minderung der Immissionen von Stickoxiden an der A1 sehr wohl auch die geltenden erlaubten Höchstgeschwindigkeiten für LKW über 7,5 Tonnen am Tag und in der Nacht sowie Erhebungen über Fahrzeugfrequenzen und Schwerverkehrsanteile berücksichtigt. Unter Punkt 4.4.4. der erläuternden Bemerkungen wird dabei sogar explizit die Variante eines generellen Tempolimits von 60 km/h für LKW mit dem Ergebnis diskutiert, dass bei den gegebenen Verhältnissen durch eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung 'keine Emissionsminderung zu erwarten' ist (vgl. auch Punkt 4.4.2. Variante 2 – Fahrverbote für LKWs bestimmter Schadstoffkategorien; Punkt 4.4.3. Variante 3 – Fahrverbote für LKWs zur Beförderung bestimmter Güter). Aufgrund dieser durchaus nachvollziehbaren schlüssigen Analyse durch den Verordnungsgeber ergeben sich für das erkennende Mitglied des Oö. Verwaltungssenates somit keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die gegenständliche Verordnung gegen das verfassungsgesetzlich normierte Sachlichkeitsgebot verstößt.

 

5.4.4. Hinsichtlich einer vermeinten Ungleichbehandlung von PKWs mit unterschiedlichen Motortypen bzw. tatsächlichen Emissionen ist festzustellen:

§ 14 Abs.2 Z8 IG-L 2003 normiert, dass Beschränkungen gemäß Abs.1 Z1 leg.cit. auf Fahrzeuge mit Elektromotoren nicht anzuwenden sind. Abs.1 Z1 leg.cit. enthält die Ermächtigung, für Kraftfahrzeuge zeitliche und räumliche Beschränkungen des Verkehrs anzuordnen. Im vorliegenden Fall liegt allerdings keine zeitliche und räumliche Beschränkung des Verkehrs im Sinne der Z1 leg.cit., sondern vielmehr eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Sinne der Z2 leg.cit. vor. Denn wie bereits weiter oben eingehend dargelegt, handelt es sich bei der gegenständlichen Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 in der Fassung LGBl. Nr. 3/2007 um Geschwindigkeitsbeschränkungen (und nicht um zeitliche oder räumliche Verkehrsbeschränkungen). Es kann daher e contrario aus dem Gesetzeswortlaut geschlossen werden, dass für Maßnahmen im Sinne der Z2 der Gesetzgeber keine Differenzierung bei der Verordnungsermächtigung vorsieht.

 

In diesem Zusammenhang sei überdies auf die Entscheidung des Verfassungsgerichtshofes vom 25.9.2007, B 2067 hingewiesen, in der das Höchstgericht in einem wohl vergleichbaren Fall konstatierte, dass es nicht unsachlich ist, wenn die im damaligen Verfahren bekämpfte Verordnung (Verordnung der Landeshauptfrau von Salzburg vom 30.3.2005, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der Tauernautobahn angeordnet wird, LGBl. Nr. 31/2005; gesetzliche Grundlage: §§ 10 Abs.1 und 2, 11 und 14 Abs.1 Z2 des IG-L, BGBl. Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003) 'keine Unterscheidung zwischen Fahrzeugen mit Benzinmotor und solchen mit Dieselmotor trifft. Auch sonst ist das Beschwerdevorbringen [...] nicht geeignet, Bedenken gegen die Gesetzmäßigkeit der zitierten Verordnung bzw. gegen die Verfassungsmäßigkeit näher bezeichneter Bestimmungen des IG-L zu begründen.'

 

5.5.  Wenn hingegen der Bw Bedenken hinsichtlich der Änderung der Rechtslage geltend macht, so ist ihm die Bestimmung des § 1 VStG entgegenzuhalten, wonach eine Tat nur bestraft werden kann, wenn sie vor ihrer Begehung mit Strafe bedroht war (Abs.1). Dies ist zweifelsohne im Grunde der obigen Ausführungen der Fall.

Im Hinblick auf die Bestimmung des § 1 Abs.2 VStG, wonach sich die Strafe nach dem zur Zeit der Tat geltenden Recht richtet, es sei denn, dass das zur Zeit der Fällung des Bescheides erster Instanz geltende Recht für den Täter günstiger wäre, ist darauf hinzuweisen, dass sich diese Bestimmung nur auf eine Änderung der Rechtsgrundlage hinsichtlich der Strafdrohung richtet. Bei der anzuwendenden IG-L-Bestimmung ist aber keine Änderung der Strafdrohung eingetreten bzw. gab es hiezu keine Gesetzesänderung.

Es ist entgegen der Meinung des Bw die Strafbarkeit auch nicht zur Gänze weggefallen, da auch mit Einführung einer immissionsabhängigen Geschwindigkeitsbeschränkung mit Verkehrsbeeinflussungssystem ( § 14 Abs. 6a IG-L, BGBl. I Nr. 70/2007, und Verordnung des Landeshauptmannes von OÖ.,LGBl. Nr. 135/2007 idF. LGBl. Nr. 101/2008) ein Unwert der Tat und unter Strafe gestelltes Verhalten weiterhin aufrecht bleibt." 

 

Hingewiesen sei ferner auf das Erkenntnis des Unabhängigen Verwaltungssenates, Zl. VwSen-350085/2/Kü/Sta, wo es heißt:

 

"Über den Einwand der fehlenden Gesetzmäßigkeit der gegenständlichen Verordnung in Bezug auf die Unterzeichnung durch Landesrat Anschober hat der Unabhängige Verwaltungssenat bereits mehrfach entschieden und sei an dieser Stelle nochmals festgehalten.

Gemäß § 10 Abs. 1 iVm. Abs. 2 IG-L ergibt sich die Zuständigkeit des Landeshauptmann zur Erlassung der gegenständlichen Verordnung. Die Verordnungen LGBl Nr. 2/2007 und 3/2007 wurden von Landesrat Anschober "für den Landeshauptmann" unterfertigt. Gemäß Art. 103 Abs. 2 B‑VG iVm. Art. 52 Abs. 4 Oö. L‑VG kann die Landesregierung bei Aufstellung ihrer Geschäftsordnung beschließen, dass einzelne Gruppen von Angelegenheiten der mittelbaren Bundesverwaltung wegen ihres sachlichen Zusammenhangs mit Angelegenheiten des selbständigen Wirkungsbereichs des Landes im Namen des Landeshauptmanns von Mitgliedern der Landesregierung zu führen sind.

Dem entsprechend normiert § 1 Abs. 3 der Geschäftsordnung der Oö. Landesregierung, LGBl. Nr. 24/1977, in der Fassung LGBl. Nr. 80/1990, dass die Landesregierung im Zusammenhang mit der Geschäftsverteilung beschließen kann, dass einzelne Gruppen von Angelegenheiten der mittelbaren Bundesverwaltung wegen ihres sachlichen Zusammenhanges mit Angelegen­heiten des selbständigen Wirkungsbereiches des Landes im Namen des Landes­hauptmannes von Mitgliedern der Landesregierung zu führen sind.

Die bezüglich des gegenständlichen Falles bedeutsame Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung (Beschluss der Oö. Landesregierung vom 22. Mai 2006: Zusammensetzung und Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung in der XXVI. Gesetzgebungs­periode; kundgemacht in der Amtlichen Linzer Zeitung Folge 14/2006) wurde von der Oö. Landesregierung gemäß Art. 52 Abs. 2 und 4 Oö. L-VG iVm. Art. 103 Abs. 2 B-VG sowie § 1 Abs. 1 der Geschäftsordnung der Oö. Landesregierung beschlossen. Einleitend wird in dieser Geschäftsverteilung festgehalten, die Zusammensetzung der Oberösterreichischen Landesregierung, deren Geschäftsverteilung und die den einzelnen Mitgliedern der Landesregierung unterstellten und in den Aufgabengruppen zusammengefassten Geschäfte sowie die Vertretung des Landeshauptmannes in der Beilage samt Anhang ersichtlich sind. Gemäß der Beilage dieser Geschäftsverteilung sind die Aufgabengruppen Umweltrecht und Umweltschutz Landesrat Anschober als zuständigen Mitglied der Landesregierung unterstellt. In Zusammenschau der aufgelisteten Bestimmungen ergibt sich, dass im Land Oberösterreich durch Verteilung von Aufgabengruppen, die sowohl die mittelbare Bundesverwaltung als auch den Bereich der obersten Landesverwaltung betreffen, in beiden Bereichen das Ressortsystem verwirklicht wurde. Entgegen den Bedenken des Bw sind die beiden Verordnungen LGBl. Nr. 2/2007 sowie LGBl. Nr. 3/2007 somit – nicht zuletzt auch unter Bedachtnahme auf die Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs VfSlg. 7642/1975, in welcher eindeutig von der Zulässigkeit des Ministerialsystems ausgegangen wird – sowohl durch verfassungs­gesetzliche als auch durch einfachgesetzliche Bestimmungen jedenfalls gedeckt. Daher hat das nach der Geschäftsverteilung zuständige Mitglied der Landesregierung im Namen des Landeshauptmannes diese Verordnungen rechtmäßig erlassen. In diesem Sinne war auch den Anträgen der Berufung auf zeugenschaftliche Einvernahme von Landesrat Anschober sowie Übersendung der Geschäftsverteilung, deren Quelle der Bw in der Berufung ohnedies genannt hat, nicht nachzukommen.

Das vom Bw in der Berufung vorgetragene Erkenntnis des VfGH ist für den gegenständlichen Fall insofern ohne Bedeutung, da sich dieses auf die Bundeshauptstadt Wien bezieht und Wien eine Sonderstellung unter den österreichischen Bundesländern einnimmt, zumal Wien als Land und gemäß Art. 108 ff B-VG primär als Gemeinde organisiert ist.

Darüber hinaus ist zu bemerken, dass der VfGH in jüngster Zeit (z.B.: B 309/09; B 1813/08 u.a.) Behandlungen von Beschwerden gegen Bescheide, mit den Strafen wegen Übertretung des I-GL verhängt wurden, mit der Feststellung abgelehnt hat, dass die Beschwerdevorbringen nicht geeignet waren Bedenken gegen die Gesetzmäßigkeit der gegenständlichen Verordnung zu begründen. Zudem stellte der VfGH unter Hinweis auf VfSlg. 17.059/2003 fest, dass im Hinblick auf den prognostischen Charakter der gemäß § 10 IG-L verordneten Maßnahmen für deren Gesetzmäßigkeit genügt, wenn zum Zeitpunkt der Erlassung der Verordnung entsprechend fachkundige Untersuchungen vorliegen, in denen Eignung, Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der betreffenden Maßnahmen als wahrscheinlich begründet werden.

Die für die gegenständlichen Verordnungen maßgeblichen Grenzwert­überschreitungen wurden den erläuternden Bemerkungen zu Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 zufolge durch Messungen im Jahr 2003 festgestellt (vgl. Punkt 2.6.; vgl. auch 2.3. und 2.4 der Erläuternden Bemerkungen). Unter Punkt 2.3. dieser Erläuternden Bemerkungen wird unter dem Titel „Grundlagen der Verordnung“ ua. ausgeführt, dass die Ausweisung der Grenzwertüberschreitungen im Jahresbericht über die Luftgüte in Oberösterreich 2003 erfolgte. Dabei wurde auch festgestellt, dass die Grenzwertüberschreitungen nicht auf einen bloßen Störfall oder eine andere in absehbarer Zeit nicht wiederkehrende erhöhte Emission zurückzuführen waren. In weiterer Folge wurde eine Statuserhebung erstellt."

 

Ferner sei auf die Äußerung des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 17.12.2008, Z UR-2006-3261/287/Le/Fb im Verfahren vor dem Verfassungs­gerichtshof zu Zl. B 1813/08-5 hingewiesen:

 

"Entsprechend der Verfügung des Verfassungsgerichtshofes vom 30. Oktober 2008, B 1813/08-3, zugestellt am 3. November 2008, erstattet der Landeshauptmann von Oberösterreich als verordnungserlassende Behörde nachstehende

 

ÄUSSERUNG

 

und legt den Verordnungsakt UR-2006-3261 samt Aktenverzeichnis (2-fach) sowie Teile der Akten U-UW-100010, UR-540024, UR-2006-1049 und UR-2007-645 und wichtige Originalakten samt Aktenverzeichnis (2-fach) mit der Mitteilung vor, dass weder die Akten noch einzelne Aktenteile von der Akteneinsicht auszuschließen sind. Gleichzeitig teilen wir mit, dass beim Amt der Oö. Lan­desregierung, Abteilung Anlagen-, Umwelt- und Wasserrecht, seit 1. Jänner 2006 der elek­tronische Akt (ELVIS) eingeführt ist. Die vorgelegten Aktenstücke sind daher - bis auf einige wenige Originale (wie z.B. Gutachten und unterschriebene Verordnungen) - Ausdrucke des elektronischen Aktes. Bei jedem Geschäftsstück ist der Prozessstatus angefügt, aus dem hervorgeht, wer dieses Aktenstück bearbeitet und zutreffendenfalls auch unterschrieben hat.

 

I.     Zu den Beschwerdegründen:

 

Zu den vom Beschwerdeführer vorgetragenen Beschwerdegründen hinsichtlich der An­wendung einer gesetzwidrigen Verordnung wird Folgendes ausgeführt:

 

1. Zum Inhalt der Promulgationsklausel, zur Rechtsgrundlage der Verordnung sowie zum behaupteten Erfordernis des Einvernehmens mit dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie

 

1.1. Der Beschwerdeführer weist in seinem Vorbringen einleitend darauf hin, dass sich die Promulgationsklausel der gegenständlichen Verordnung nicht auf § 9a Abs. 9 IG-L, wonach alte Messwerte auch später für eine Verordnung verwendet werden dürfen, stütze, sondern vielmehr auf die §§ 10 bis 12 und 14 Abs. 1 Z. 2 leg.cit; daher hätten die tatsächlich verwendeten Messdaten nur bis März 2006 verwendet werden dürfen. Der Be­schwerdeführer bringt weiters vor, der Verordnungsgeber stütze die Verordnung auf eine falsche Gesetzesbestimmung, weil die Maßnahme einer Geschwindigkeitsbeschränkung nicht im § 14 Abs. 1 Z. 2 IG-L, sondern in Z. 1 geregelt sei; darüber hinaus seien die Bestimmungen der §§ 11 und 12 IG-L bereits mit BGBl. I Nr. 34/2006 aufgehoben worden, weshalb die Verordnung daher auf Grundlage eines nicht mehr existenten Rechtsbestands erlassen worden sei; auch ziehe der Umstand, dass dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie entgegen dem klaren Willen des Gesetzgebers weder eine Gelegenheit zur Stellungnahme eingeräumt, noch mit diesem ein Einvernehmen hergestellt worden sei, ebenfalls die Gesetz- und damit Verfassungswidrigkeit der angefochtenen Verordnung nach sich.

 

1.2. Vorweg ist klarzustellen, dass der Wortlaut der dem Inhalt der hier gegenständlichen Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich vorangestellten Promulgationsklausel - obwohl Promulgationsklauseln grundsätzlich keine eigenständige normative Bedeutung zukommt, da sie bloß deklarativen Charakter haben (vgl. dazu etwa VfSlg. 11.576/1987, 16.904/2003, 17.352/2004) - entgegen der Behauptung des Beschwerde­führers ausdrücklich auf § 9a Abs. 9 IG-L Bezug nimmt, denn sowohl die Promulgationsklausel der Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 als auch jene der Verordnung LGBI. Nr. 3/2007 lautet wie folgt: 'Auf Grund der §§ 10 bis 12 und 14 Abs. 1 Z. 2 Immissions­schutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 in Verbindung mit § 9a Abs. 9 Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 wird verordnet:'. Daraus ist zweifelsfrei ersichtlich, dass neben den §§ 10 bis 12 und 14 Abs. 1 Z. 2 IG-L (in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003) auch § 9a Abs. 9 IG-L (in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006) als Grundlage der gegenständlichen Verordnung herangezogen wurde, weshalb sich das pauschale Vorbringen des Beschwerdeführers als unzutreffend erweist.

 

1.3. Eingefügt wurde der besagte § 9a Abs. 9 in das Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) durch das Umweltrechtsanpassungsgesetz 2005, BGBl. I Nr. 34/2006; im Rahmen dieser Novelle wurde auch § 14 Abs. 1 IG-L insofern abgeändert, dass nunmehr Geschwindig­keitsbeschränkungen gemäß Z. 1 (zuvor gemäß Z. 2) und zeitliche und räumliche Beschränkungen des Verkehrs gemäß Z. 2 (zuvor gemäß Z. 1) angeordnet werden können und die vom Beschwerdeführer vorgebrachte Stellungnahmemöglichkeit sowie Zustimmung (Einvernehmen) des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie vorgesehen sind; zudem sind die §§ 11 und 12 IG-L entfallen. Allerdings ist hinsichtlich des konkreten Beschwerdevorbringens auf den Inhalt des als Übergangsbestimmung einzustufenden § 9a Abs. 9 IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 hinzuweisen, der folgende Anordnung enthält:

 

'Für Grenzwertüberschreitungen, die vor dem 1. Jänner 2005 gemessen wurden, gelten weiterhin § 8 sowie §§ 10 ff dieses Bundesgesetzes in der Fassung BGBl. I Nr. 34/2003.'

 

Die Erläuternden Bemerkungen zur Regierungsvorlage (RV1147 BlgNR XXII. GP) halten zu dieser Bestimmung Folgendes fest: 'Um die Rechtslage betreffend Überschreitungen von Grenzwerten vor dem In-Kraft-Treten dieser Novelle klar zu gestalten, wird festgelegt, dass Überschreitungen vor dem 1. Jänner 2005 nach der bisherigen Rechtslage zu behandeln sind. Das heißt, dass für diese Überschreitungen ein Maßnahmenkatalog zu erstellen ist, aber kein Programm nach der neuen Rechtslage....'

 

Abgesehen von der Schlüssigkeit des Inhalts dieser Übergangsbestimmung, ihr Wortlaut wird auch von den Ausführungen in den Erläuternden Bemerkungen zur Regierungsvorlage getragen, liegen die Rechtsgutachten von Univ.-Prof. x einerseits und von o.Univ.-Prof. x andererseits vor (siehe dazu den beiliegenden Akt UR-2006-3261/36), in welchen die hier vom Landeshauptmann von Oberösterreich vertretene Auslegung der maßgeblichen Übergangsbestimmung des § 9a Abs. 9 IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 bestätigt wird. Demnach geht es entsprechend der Regelungsabsicht des Bundesgesetzgebers darum, im Sinn einer Übergangsvorschrift den Anwendungsbereich der verschiedenen Regelungssysteme ('alte Rechtslage' mit Maßnahmenkatalog einerseits und 'neue Rechtslage' mit Programmen sowie Einvernehmenserfordernis andererseits) klar voneinander abzugrenzen. Entscheidend ist, dass dann nach der 'alten Rechtslage' vorgegangen werden soll, wenn Grenzwertüberschreitungen vor dem 1. Jänner 2005 gemessen wurden. Diese noch übergangsweise anzuwendende 'alte Rechtslage' umfasst u.a. die '§§ 10 ff dieses Bundesgesetzes in der Fassung BGBl. I Nr. 34/2003'. Damit sind augenscheinlich die §§ 10 bis 16 IG-L, also der gesamte 4. Abschnitt des Immissionsschutzgesetzes-Luft, der auch § 14 leg.cit. betreffend Maßnahmen für den Verkehr einschließt, gemeint, der in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 die Anordnung von Geschwindigkeits­beschränkungen aber im Abs. 1 Z. 2 vorsieht und noch kein Zustimmungserfordernis beinhaltet (vgl. dazu das Rechtsgutachten von Univ.-Prof. x, Seite 10); in dieser Fassung sind überdies die §§ 11 und 12 IG-L anzuwenden.

 

Der Umstand, dass der Gesetzgeber im § 9a Abs. 9 IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 auf Grenzwertüberschreitungen abstellt, die vor dem 1. Jänner 2005 gemessen wurden, lässt sich anhand einer Betrachtung des Verfahrensgangs von Messungen bis hin zu verordnungsmäßigen Beschränkungen erklären: Maßnahmen können nämlich nicht allein auf Grund singulärer Messungen, sondern nur auf Grund umfangreicher Erhebungen im Rahmen eines zeitaufwändigen und mehrere Jahre dauernden Verfahrens ergehen, dem u.a. häufig eine multikausale Immissionssituation zu Grunde liegt. Aus diesem Grund sieht der Bundesgesetzgeber im § 9a Abs. 9 IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 in nachvollziehbarer Weise vor, dass Maßnahmenkataloge, deren Konzeption zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der IG-L-Novelle 2006 - das ist der 17. März 2006 - bereits weitgehend auf der Grundlage der bis einschließlich 16. März 2006 geltenden 'alten Rechtslage' abgeschlossen worden ist, noch auf Grund der 'alten Rechtslage' erlassen werden und nicht erst unter Inkaufnahme weiterer Zeitverzögerungen und zusätzlicher Kosten in Programme nach der 'neuen Rechtslage' umgestaltet werden sollen. Aus Gründen der Einfachheit stellt der Bundesgesetzgeber daher auf den Stichtag für die anlassgebende Messung vor dem 1. Jänner 2005 ab, weil er in zulässiger Weise davon ausgegangen ist, dass im Fall von bereits vor dem 1. Jänner 2005 gemessenen Grenzwertüberschreitungen die Statuserhebungen und Konzepte für Maßnahmenkataloge in der Zwischenzeit - nämlich bis zum Inkrafttreten der IG-L-Novelle 2006 am 17. März 2006 - regelmäßig schon so weit gediehen sind, dass der Abschluss des Verfahrens nach der 'alten Rechtslage' gerechtfertigt ist; insofern erweist sich die Wahl des 1. Jänner 2005 als sachlich begründet (vgl. dazu das Rechtsgutachten von Univ.-Prof. x, Seite 11, sowie das Rechtsgutachten von o.Univ.-Prof. x, Seiten 5 f).

 

Überdies darf dem Gesetzgeber nicht zugesonnen werden, er habe eine Regelung erlassen, die keinen zeitlichen Anwendungsbereich findet; die Auslegung gesetzlicher Bestimmungen hat ebenfalls unter dieser Prämisse zu erfolgen (dazu z.B. VfSlg. 11.856/1988, 12.465/1990, 13.486/1993, 13.771/1994, 17.238/2004).

 

1.4. Im Ergebnis ist - wie auch in den im Akt befindlichen Rechtsgutachten von Univ.-Prof. x einerseits und von o.Univ.-Prof. x andererseits vertreten wird - die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, LGBI. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBI. Nr. 3/2007, zu Recht auf der Grundlage der §§ 8 und 10 bis 16 des IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 erlassen worden, weil die der Verordnung zu Grunde liegenden Grenzwertüberschreitungen vor dem 1. Jänner 2005 gemessen wurden.

 

1.5. An der Anwendbarkeit der maßgeblichen Bestimmungen des IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass allfällige im Immissionsschutzgesetz-Luft enthaltenen Fristsetzungen überschritten worden sind.

 

Dazu ist vorweg festzuhalten, dass sich schon aus dem Sinn und Zweck des Immissionsschutzgesetzes-Luft als solchem und der dahinter stehenden gemeinschafts­rechtlichen Vorgaben zweifellos ergibt, dass selbst bei Nichteinhaltung einer der Teilfristen nicht darauf geschlossen werden kann, dass ermittelte Grenzwertüberschreitungen deshalb nicht zum Anlass für einen Maßnahmenkatalog herangezogen werden dürften. Es werden auch die erhobenen Daten somit nicht hinfällig, denn die Annahme, man könnte bei Überschreiten einer Teilfrist nur von vorne beginnen, wäre absurd und widerspräche nicht nur dem Gesetz, sondern auch den Vorgaben des Gemeinschaftsrechts, die auf eine zügige und effektive Bekämpfung der Grenzwertüberschreitungen abzielen (vgl. das Rechtsgutachten von o.Univ.-Prof. x, Seite 10).

 

Bei den in Frage kommenden Fristen handelt es sich nach Ansicht des Landeshauptmanns von Oberösterreich demnach schon vom telos des Gesetzes her um bloße Ordnungs­vorschriften, deren Verletzung allenfalls (bloß) als pflichtwidriges Verhalten der zuständigen Verwaltungsorgane zu werten ist. Es ist jedenfalls kein zwingender Grund dafür zu erkennen, dass diese Fristen als Verfahrensvorschriften im engeren Sinn zu qualifizieren wären, deren Verletzung die Rechtmäßigkeit des Verordnungserlassungsverfahrens als solches berühren würde (so z.B. auch VfSlg. 14.084/1995).

 

Auch ist dem Landeshauptmann von Oberösterreich der Prüfbeschluss B 327,328/05-10 vom 1. Oktober 2005 bekannt, in dem der Verfassungsgerichtshof u.a. nicht näher begründete Bedenken gegen die Emissionszertifikate-Zuteilungsverordnung, BGBl. II Nr. 18/2005, aufgeworfen hat, 'weil diese erst nach dem vom § 13 Abs. 4 EZG mit 'spätestens 30. September 2004' festgelegten Erlassungszeitpunkt, nämlich erst am 21. Jänner 2005, kundgemacht wurde'. Letztlich hat der Verfassungsgerichtshof diese Verordnung - nachdem er deren gesetzliche Grundlage als verfassungswidrig aufgehoben hat - zur Gänze gemäß Art. 139 Abs. 3 lit. a B-VG als gesetzwidrig aufgehoben und ist bei diesem Ergebnis nicht näher auf die im Prüfbeschluss aufgeworfenen sonstigen Bedenken ob der Gesetzmäßigkeit der besagten Verordnung eingegangen (vgl. VfSlg. 17.967/2005). Zu den im Prüfbeschluss formulierten Bedenken ist daher ergänzend festzuhalten, dass grundsätzlich jedes Verordnungserlassende Verwaltungsorgan über eine Gestaltungsfreiheit bei der Durchführung der für die Feststellung des Vorliegens der Voraussetzungen für die Erlassung der Verordnung notwendigen Ermittlungen und Sachverhaltsfeststellungen verfügt. Diese Gestaltungsfreiheit kann aber durch gesetzlich angeordnete, spezielle verfahrensrechtliche Obliegenheiten begrenzt werden. Deren gebotene Einhaltung steht jedoch unter dem Vorbehalt der Unbeachtlichkeit geringfügiger Abweichungen, sodass von einer Gesetzwidrigkeit der Verordnung erst dann die Rede sein kann, wenn wesentliche Verfahrensvorschriften verletzt wurden, die im Ergebnis eine Verkürzung subjektiver Rechte von Betroffenen bewirken können (vgl. z.B. VfSlg. 16.567/2002). Der Landeshauptmann von Oberösterreich geht daher davon aus, dass hinsichtlich der vom Verfassungsgerichtshof im Zusammenhang mit der Zuteilung von Emissionszertifikaten aufgeworfenen Bedenken insbesondere der Umstand eine besondere Rolle gespielt haben dürfte, dass es dabei um das Bestehen gesetzlich grundgelegter subjektiver Rechte und Pflichten und nicht (bloß) um die Einhaltung objektiver Umweltstandards mit allenfalls später vorzuschreibenden Individualpflichten geht; insofern können die im Prüfbeschluss formulierten Bedenken nicht auf die im Immissionsschutzgesetz-Luft enthaltenen Fristen umgelegt werden.

 

1.6. Jedenfalls zu beachten ist freilich, dass das IG-L nicht nur konkrete Terminvorgaben für einen einmaligen Verfahrensablauf enthält, sondern revolvierende Verpflichtungen statuiert, die quasi auf eine regelmäßige Evaluierung einmal gesetzter Maßnahmen hinauslaufen. Im Anwendungsbereich der 'alten Rechtslage' ist ein sich regelmäßig wiederholender Kreislauf der Verfahrensschritte

·        Messungen in einem bestimmten Beurteilungszeitraum,

·        allfällige Ausweisung von Grenzwertüberschreitungen für den zuvor genannten Beurteilungszeitraum,

·        allfällige Statuserhebung,

·        allfällige Erstellung eines Emissionskatasters,

·        allfällige Erstellung eines Maßnahmenkatalogs,

vorgesehen, wobei sich diese Kreisläufe auch noch mehrfach überschneiden: Die Verfahrensschritte, die sich an die Messungen in einem bestimmten Beurteilungszeitraum anschließen, finden bereits im nächsten Beurteilungszeitraum statt und ziehen sich meist noch darüber hinaus. Dieser Kreislauf ist auch weitgehend im Anwendungsbereich der 'neuen Rechtslage' maßgeblich, allerdings um die Erstellung von Programmen vor der eigentlichen Vorschreibung der Maßnahme modifiziert.

 

Bezogen auf den hier einschlägigen Immissionsgrenzwert für N0₂ ergibt sich - ausgehend vom Jahr 2003, da für diesen Beurteilungszeitraum erstmals Grenzwertüberschreitungen ausgewiesen und somit eine Statuserhebung erstellt wurde - konkret folgender Verfahrens­ablauf unter Angabe der gesetzlich vorgesehenen Maximalfristen (bestimmt von der Tatsache, dass die Ausweisung der Grenzwertüberschreitungen letztlich im Jahresbericht erfolgt):

 

·        Beurteilungszeitraum 2003 ('alte Rechtslage'): Ausweisung der Grenzwertüber­schreitungen bis 30. Juli 2004; Erstellung einer Statuserhebung bis 30. April 2005; Erstellung eines Maßnahmenkatalogs bis 31. Oktober 2005;

·        Beurteilungszeitraum 2004 ('alte Rechtslage'): Ausweisung der Grenzwertüber­schreitungen bis 30. Juli 2005; Erstellung einer Statuserhebung bis 30. April 2006; Erstellung eines Maßnahmenkatalogs bis 31. Oktober 2006;

·        Beurteilungszeitraum 2005 ('neue Rechtslage'): Ausweisung der Grenzwertüber­schreitungen bis 30. Juli 2006; Erstellung einer Statuserhebung bis 30. April 2007; Erstellung und Veröffentlichung eines Programms bis 30. Juni 2007; Anordnung von Maßnahmen bis 31. Dezember 2007;

·        Beurteilungszeitraum 2006 ('neue Rechtslage'): Ausweisung der Grenzwertüber­schreitungen bis 30. Juli 2007; Erstellung einer Statuserhebung bis 30. April 2008; Erstellung und Veröffentlichung eines Programms bis 30. Juni 2008; Anordnung von Maßnahmen bis 31. Dezember 2008;

·        Beurteilungszeitraum 2007 ('neue Rechtslage'): Ausweisung der Grenzwertüber­schreitungen bis 30. Juli 2008; Erstellung einer Statuserhebung bis 30. April 2009; Erstellung und Veröffentlichung eines Programms bis 30. Juni 2009; Anordnung von Maßnahmen bis 31. Dezember 2009.

 

Gleichzeitig ist hinsichtlich des konkreten Verfahrensablaufs aber Folgendes zu beachten: Nachdem für den Beurteilungszeitraum 2003 eine Statuserhebung für den hier einschlägigen Immissionsgrenzwert für N0₂ erstellt wurde (auf dieser Grundlage basiert auch der gegenständliche Maßnahmenkatalog), konnte in Ermangelung einer Verschlechterung der Immissionssituation bereits die Erstellung weiterer Statuserhebungen für die Folgejahre 2004, 2005 und 2006 unterbleiben; gemäß § 8 Abs. 7 IG-L ist die Erstellung einer Statuserhebung nämlich dann nicht erforderlich, wenn bereits eine Statuserhebung erstellt wurde, sich die Emissionssituation nicht wesentlich geändert hat, die Überschreitung des Immissionsgrenzwerts an einer Messstelle innerhalb des Sanierungsgebiets auftritt und sich die Immissionssituation in diesem Gebiet nicht verschlechtert hat (diesbezüglich stimmen 'alte' und 'neue' Rechtslage grundsätzlich überein); da die Statuserhebung allerdings Grundlage für die Erstellung bzw. Erlassung des Maßnahmenkatalogs nach der 'alten Rechtslage' bzw. die Erstellung eines Programms und daher auch für die Anordnung von 'Maßnahmen nach der 'neuen Rechtslage' ist, waren die jeweiligen Verfahren für die konkreten Beurteilungszeiträume 2004, 2005 und 2006 spätestens mit der Erstellung des Jahresberichts abgeschlossen. Da somit im Folgejahr 2004 keine Verschlechterung bzw. in den Folgejahren 2005 und 2006 keine wesentliche Verschlechterung (vgl. die dann maßgebliche Fassung des § 8 Abs. 7 Z. 4 IG-L, BGBl. I Nr. 34/2006) der Immissionssituation gegenüber den der gegenständlichen Verordnung zu Grunde liegenden Verhältnissen im Jahr 2003 eingetreten ist, waren auch keine weiteren Verfahrensschritte bis zu bestimmten - oben genannten - Zeitpunkten zu setzen, die auf der Beurteilung der Grenzwertsituation des jeweiligen Beurteilungszeitraums basiert hätten (insofern ist der durch den Ver­fassungsgerichtshof in VfSlg. 17.391/2004 festgestellten Verpflichtung zur sorgfältigen Prüfung, ob die Regelung in allfälliger Abwägung gegen andere Möglichkeiten weiter aufrecht erhalten werden kann, entsprochen worden). Der Beurteilungszeitraum 2007 konnte hier insofern außer Betracht gelassen werden, ais mit der Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich vom 31. Dezember 2007, LGBI. Nr. 135/2007, eine immissionsabhängige Geschwindigkeitsbeschränkung für das relevante Teilstück der A1 Westautobahn (nunmehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) angeordnet wurde und mit dem Inkrafttreten dieser Verordnung am 1. Jänner 2008 die gegenständliche Verordnung des Landeshauptmanns von Ober­österreich, LGBI. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBI. Nr. 3/2007, außer Kraft getreten ist; der Beurteilungszeitraum 2007 ist daher für die gegenständliche Verordnung unerheblich.

 

1.7. Für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der gegenständlichen Verordnung bzw. der anzuwendenden Rechtslage ist somit ausschließlich entscheidend, dass es entsprechend der Übergangsbestimmung des § 9a Abs. 9 IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2006 im (hier zweifellos vorliegenden) Überschneidungsbereich von 'alter' und 'neuer' Rechtslage einzig und allein darauf ankommt, zu welchem Zeitpunkt die anlassbezogenen Grenzwertüberschreitungen gemessen wurden: Da die gegenständliche Verordnung auf Grenzwertüberschreitungen basiert, die in der Statuserhebung 2003 dargestellt sind und deren Messung eindeutig vor dem 1. Jänner 2005 erfolgt ist, ist der Landeshauptmann von Oberösterreich für deren Erlassung auf Grund der §§ 8 und 10 bis 16 des IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003 (allein) zuständig und weder ein Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie noch die zusätzliche Erstellung von Programmen vor der eigentlichen Vorschreibung der Maßnahme erforderlich; entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers findet die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung ihre Grundlage im § 14 Abs. 1 Z. 2 IG-L und waren auch die §§ 11 und 12 IG-L anzuwenden jeweils in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003). Daran vermag auch die allfällige Nichteinhaltung von vorgegebenen Fristen - die wie bereits aufgezeigt als (bloße) Ordnungsfristen einzustufen sind - nichts zu ändern.

 

2. Zur behaupteten sachlichen Unzuständigkeit der Verordnungserlassenden Behörde

 

2.1. Der Beschwerdeführer bringt hier vor, die gegenständliche Verordnung sei aus dem Grund von einer sachlich-unzuständigen Behörde erlassen worden, weil der die gegenständliche Verordnung zeichnende Landesrat Rudolf Anschober vom für die Erlassung der Verordnung alleinig zuständigen Landeshauptmann von Oberösterreich formell nicht ermächtigt worden sei, die verfahrensgegenständliche Verordnung zu erlassen.

 

2.2. Dazu ist festzuhalten, dass das Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der hier maßgeblichen Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003, zur Verordnungserlassung grundsätzlich den Landeshauptmann beruft, der dabei im Rahmen der mittelbaren Bundesverwaltung gemäß Art. 102 Abs. 1 B-VG tätig wird. Allerdings kann die Landesregierung bei Aufstellung ihrer Geschäftsordnung gemäß Art. 103 Abs. 2 B-VG beschließen, dass einzelne Gruppen von Angelegenheiten der mittelbaren Bundes­verwaltung wegen ihres sachlichen Zusammenhangs mit Angelegenheiten des selbständigen Wirkungsbereichs des Landes im Namen des Landeshauptmanns von Mitgliedern der Landesregierung zu führen sind (vgl. auch die Bestimmung des Art. 52 Abs. 4 Oö. L-VG).

 

Dementsprechend wird im § 1 Abs. 3 der Geschäftsordnung der Landesregierung, LGBI. Nr. 24/1977, in der Fassung der Verordnung LGBI. Nr. 80/1990, festgelegt, dass die Landesregierung im Zusammenhang mit der Geschäftsverteilung beschließen kann, dass einzelne Gruppen von Angelegenheiten der mittelbaren Bundesverwaltung wegen ihres sachlichen Zusammenhangs mit Angelegenheiten des selbständigen Wirkungsbereichs des Landes im Namen des Landeshauptmanns von Mitgliedern der Landesregierung zu führen sind. Nunmehr ergibt sich aus der im Zeitpunkt der Verordnungserlassung geltenden Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung (Beschluss der Oö. Landesregierung vom 22. Mai 2006: Zusammensetzung und Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung in der XXVI. Gesetzgebungsperiode; kundgemacht in der ALZ Folge 14/2006), die als Bestandteil der Geschäftsordnung anzusehen ist und die auf der Grundlage des Art. 52 Abs. 2 und 4 Oö. L-VG in Verbindung mit Art. 103 Abs. 2 B-VG erlassen wurde, dass mit der Erlassung der Geschäftsverteilung die Geschäfte der Landesregierung nach Geschäftsgruppen auf die einzelnen Mitglieder der Landesregierung aufgeteilt wurden, weshalb auch einzelne Gruppen von Angelegenheiten der mittelbaren Bundesverwaltung wegen ihres sachlichen Zusammen­hangs mit den Angelegenheiten des selbständigen Wirkungsbereichs des Landes im Namen des Landeshauptmanns von Mitgliedern der Landesregierung zu führen sind (zur Verteilung der Geschäfte der Landesregierung nach Geschäftsgruppen auf die einzelnen Mitglieder der Landesregierung vgl. bereits VfSlg. 7642/1975).

 

In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass Landesrat Rudolf Anschober durch die im Zeitpunkt der Verordnungserlassung geltende Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung die Aufgabengruppe 'Umweltrecht' (dieser werden u.a. 'rechtliche Maßnahmen gegen Beeinträchtigungen der Luft' zugeordnet) zugewiesen wird. Daher ist Landesrat x zweifelsfrei dazu ermächtigt, im Rahmen der ihm nach der Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung zugewiesenen Aufgabengruppe 'Umweltrecht' eine auf das Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) gestützte Verordnung (Maßnahmenkatalog) im Namen des Landeshauptmanns in mittelbarer Bundesverwaltung zu erlassen; einer - wie vom Beschwerdeführer vorgebrachten - formellen Ermächtigung durch den Landeshauptmann bedarf es hingegen nicht.

 

2.3. Im Ergebnis wurde die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn erlassen wird, LGBI. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBI. Nr. 3/2007, von dem nach der im Zeitpunkt der Verordnungs­erlassung geltenden Geschäftsverteilung der Oö. Landesregierung für die Aufgabengruppe 'Umweltrecht' zuständigen Mitglied der Oö. Landesregierung, nämlich Landesrat Rudolf Anschober, im Namen des Landeshauptmanns ('Für den Landeshauptmann') erlassen.

 

3. Zum behaupteten Fehlen eines ausreichenden Ermittlungsverfahrens bzw. der gebotenen Interessenabwägung

 

3.1. Der Beschwerdeführer geht in seinem Vorbringen pauschal davon aus, den Verordnungen des Landeshauptmanns von Oberösterreich sei kein ausreichendes Ermittlungsverfahren vorausgegangen und somit sei die gebotene Interessenabwägung nicht vorgenommen worden.

 

3.2. Es wurde bereits festgehalten, dass jedes verordnungserlassende Verwaltungsorgan grundsätzlich über eine Gestaltungsfreiheit bei der Durchführung der für die Feststellung des Vorliegens der Voraussetzungen für die Erlassung der Verordnung notwendigen Ermittlungen und Sachverhaltsfeststellungen verfügt. In diesem Verfahren hat das gesamte Spektrum des entscheidungsrelevanten Sachverhalts ermittelt und der besonderen Bedeutung und Tragweite der in der Verordnung angeordneten Maßnahmen Rechnung getragen zu werden (vgl. dazu VfSlg. 16.218/2001). Die Gestaltungsfreiheit kann aber durch gesetzlich angeordnete, spezielle verfahrensrechtliche Obliegenheiten begrenzt werden. In diesen Fällen nimmt der Verfassungsgerichtshof in ständiger Rechtsprechung allgemein an, dass eine Verwaltungsbehörde das Vorliegen der vom Gesetz geforderten Voraussetzungen, unter denen die Erlassung einer Verordnung zulässig ist, umfassend und objektiv nachvollziehbar zu ermitteln hat (vgl. dazu VfSlg. 9582/1982, 9591/1982, 9871/1983, 10.313/1984, 11.972/1989, 13.482/1993, 13.548/1993, 14.941/1997, 15.643/1999, 17.773/2006); zudem sind allfällige in Gesetzen vorgesehene Verfahrensvorschriften für die Erlassung von Verordnungen einzuhalten (vgl. VfSlg. 12.480/1990, 14.941/1997, 17.166/2004, 17.517/2005 jeweils m.w.H.).

 

3.3. Angesichts der vor Verordnungserlassung durchgeführten Erhebungen sowie der erstellten bzw. eingeholten Gutachten sind die Behauptungen des Beschwerdeführers nicht nachvoll­ziehbar; Die Auswirkungen einer anfälligen Temporeduktion wurden vom Sachverständigendienst des Amtes der Oö. Landesregierung (Frau x, auch unter Heranziehung bereits bekannter Gutachten, Untersuchungen und Expertisen) im Gutachten 'Immissions- und Emissionssituation an der A1 bei Enns und mögliche Maßnahmen zur Minderung der Immission von Stickoxiden', Letztfassung vom Dezember 2008, beurteilt (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3261/189). Darüber hinaus liegt ein im Auftrag des Landes Oberösterreich, Umweltrechtsabteilung (nunmehr Abteilung Anlagen- Umwelt- und Wasserrecht), erstelltes Gutachten von Univ.-Prof. x, 'Berechnung der Auswirkungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung für PKW auf der A1 zwischen Enns und Linz/Ebelsberg auf die lokale Luftgüte', TU Graz, vom 22. Dezember 2006 vor (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3261/193); darin wird zur Frage der möglichen Auswirkungen der Temporeduktion und auch zur Prüfung von anderen möglichen Varianten zur Senkung der Stickoxidbelastung Stellung genommen. Zudem wurde ein Gutachten der Oö. Umweltanwaltschaft, Umweltanwalt x, zu 'Tempo 100 auf der AI Westautobahn zwischen Ansfelden und Enns - Daten, Fakten und Einschätzungen' erstellt (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3261/70). Gleichzeitig darf auf die Erläuterungen zur Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich verwiesen werden (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3261/195). Diese Gutachten, Berechnungen und Expertisen, die bereits vor Erlassung der Verordnung vorgelegen sind, sind geeignet, eine mehr als ausreichende Grundlage für die Beurteilung der Erforderlichkeit und Angemessenheit der angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkung darzustellen; insofern hat entgegen den pauschalen Ausführungen des Beschwerdeführers ein ausreichendes Ermittlungsverfahren stattgefunden und wurde die gebotene Interessenabwägung vorgenommen.

 

3.4. Hinsichtlich der die Gestaltungsfreiheit begrenzenden verfahrensrechtlichen Obliegenheiten befinden sich die konkreten gesetzlichen Vorgaben für die Erlassung der gegenständlichen Verordnung in den Bestimmungen des IG-L. Insofern ist das allgemeine - auf die hier nicht einschlägige Judikatur des Verfassungsgerichtshofs zu Verkehrsbeschränkungen und Verkehrsverbote nach den maßgeblichen Bestimmungen der StVO 1960 (z.B. § 43) gestützte - Vorbringen des Beschwerdeführers nicht zutreffend. Vielmehr ist bei der gegenständlichen Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, zu prüfen, ob die inhaltlichen Vorgaben der maßgeblichen Bestimmungen des IG-L (in der anzuwendenden Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003) eingehalten wurden, um beurteilen zu können, ob die Voraussetzungen für die Erlassung der Verordnung umfassend und objektiv nachvollziehbar erhoben wurden (vgl. dazu insbesondere VfSlg. 17.059/2003, 17.391/2004 und 17.477/2005, die im Zusammenhang mit den jeweils auf das IG-L gestützten 1., 2. und 3. LKW-NachtfahrverbotsVO des Landeshauptmanns von Tirol ergangen sind). Zum konkreten Verfahrensablauf ist hier Folgendes auszuführen:

 

Nachdem im Jahr 2003 an der gemäß § 5 IG-L eingerichteten Messstelle Enns-Kristein (zur Rechtmäßigkeit dieser Messstelle vgl. die Ausführungen unter Punkt 3.8.) ein N0₂-Jahresmittelwert von 57 µg/mJ gemessen und damit der Grenzwert der Anlage 1 zum IG-L von 30 µg/m3 inklusive der Toleranzmarge von (damals) 20 µg/m3 überschritten wurde, waren diese Grenzwertüberschreitungen, die nicht auf einem bloßen Störfall oder auf eine andere in absehbarer Zeit nicht wiederkehrende erhöhte Emission zurückzuführen waren, vom Landeshauptmann im Monats- oder Jahresbericht auszuweisen (dabei haben die Folgemessungen im Jahr 2004 gezeigt, dass es sich um keine solitären Ereignisse gehandelt hat). Gemäß § 8 IG-L war in der Folge eine Statuserhebung für das Jahr 2003 für N0₂ zu erstellen; in dieser wurden als Verursacher der Grenzwertüberschreitungen an der Messstelle Enns-Kristein die Emissionen des Autobahnverkehrs ermittelt. Die Statuserhebung 2003 wurde entsprechend den Vorgaben des § 8 Abs. 5 und 6 IG-L den in ihrem Wirkungsbereich berührten Bundesministern und den gesetzlich eingerichteten Interessenvertretungen auf Landesebene nachweislich zur Kenntnis gebracht und bei den Gemeinden, die innerhalb des voraussichtlichen Sanierungsgebiets liegen, zur öffentlichen Einsicht aufgelegt (vgl. dazu die vorgelegten Aktenteile U-UW-100010 und UR-54Ö024); überdies wurde die Statuserhebung auf der Homepage des Landes Oberösterreich bekannt gemacht. Auf Grund der Verpflichtung des § 10 IG-L hat der Landeshauptmann von Oberösterreich auf Grundlage der Statuserhebung 2003 und unter Berücksichtigung der eingelangten Stellungnahmen gemäß § 8 Abs. 5 und 6 IG-L (siehe dazu das im beiliegenden Akt UR-2006-3261/193 enthaltene Gutachten von Univ.-Prof. x, Seiten 11 ff und 18 ff wo sich der Gutachter mit der IST-Situation und der Vorbelastung im Untersuchungsgebiet auseinandersetzt) mit Verordnung einen Maßnahmenkatalog erlassen. Dabei wurde als Sanierungsgebiet gemäß § 2 Abs. 8 IG-L die Teilstrecke der A1 Westautobahn zwischen der Anschlussstelle Enns-Steyr bei km 154,966 und dem Knoten Haid bei km 175.574 festgelegt; einerseits wurde der Umfang des Sanierungsgebiets, d.h. das Gebiet, in dem vordringlich Maßnahmen zu setzen sind, bereits in der Statuserhebung 2003 vorgeschlagen, andererseits stimmt die Abgrenzung mit dem für Oberösterreich gemäß § 1 Abs. 4 lit. c der Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft über belastete Gebiete (Luft) zum Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000, BGBl. II Nr. 262/2006, in der Fassung der Verordnung BGBl, II Nr. 340/2006, ausgewiesenen Gebiet, in dem die Immissionsgrenzwerte des Immissionsschutzgesetzes-Luft wiederholt oder auf längere Zeit überschritten wurden und Luftschadstoffe, für die dort entsprechenden Überschreitungen gemessen wurden, überein (vgl. dazu die im beiliegenden Akt UR-2006-3261/195 enthaltenen Erläuterungen zu § 2 der gegenständlichen Verord­nung). Neben dem Sanierungsgebiet hat der Landeshauptmann im Maßnahmenkatalog gemäß § 10 Abs. 2 Z. 2 IG-L zur Zielerreichung Maßnahmen anzuordnen, die für den Verkehrsbereich gemäß § 14 Abs. 1 IG-L dahin umschrieben sind, dass für Kraftfahrzeuge oder bestimmte Gruppen von Kraftfahrzeugen u.a. gemäß Z. 2 (in der hier maßgeblichen Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003) Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet werden können. Dabei sind bei der Erlassung des Maßnahmenkatalogs - konkret bei der Festlegung des Sanierungsgebiets und der Anordnung von Maßnahmen - die Grundsätze des § 11 IG-L zu beachten, die u.a. auf dem Vorsorgeprinzip, dem Verursacherprinzip, dem Verhältnismäßigkeitsprinzip sowie auf der Berücksichtigung öffentlicher Interessen basieren.

 

Dass die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h in der Zeit von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn ein geeignetes und auf das unbedingt erforderliche Maß beschränkte bzw. gelindeste Mittel darstellt, um künftige Überschreitungen des Grenzwerts betreffend den Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid im Sanierungsgebiet zu verringern bzw. zu vermeiden, und somit die Grundsätze des § 11 IG-L beachtet wurden, ergibt sich für den Landeshauptmann von Oberösterreich ais verordnungserlassende Behörde bereits aus den oben unter Punkt 3.3. angeführten Studien und Gutachten, insbesondere aus dem Gutachten von Univ.-Prof. x, 'Berechnung der Auswirkungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung für PKW auf der A1 zwischen Enns und Linz/Ebelsberg auf die lokale Luftgüte', TU Graz, vom 22. Dezember 200S (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3281/193). Als Schlussfolgerung der Untersuchung wird in diesem Gutachten u.a. Folgendes festgehalten (Seiten 36 f):

 

'Aufgrund der Überschreitungen der Luftgütegrenzwerte für N0₂ in Kristein, aber vor allem auch des Erreichens der N0₂ Grenzwerte an der Messstelle Eckmayer Mühle, sind Maßnahmen zur Senkung der Immissionsbelastung bei N0₂ notwendig. Da der Verkehr ein Hauptemittent an NO_x ist, sind emissionsreduzierende Maßnahmen beim Verkehr als erstes zu betrachten. Die geplante Einführung von Tempo 100 als höchstzulässige Geschwindigkeit stellt eine derartige Maßnahme dar. Dadurch kann die Emission des PKW-Verkehrs abgesenkt und damit ein Beitrag zur Verbesserung der Luftgüte gesetzt werden.'

 

Unter Heranziehung weiterer Untersuchungen, insbesondere jener über die 'Immissions- und Emissionssituation an der A1 bei Enns und mögliche Maßnahmen zur Minderung der Immission von Stickoxiden' von Frau x wird in den Erläuterungen zur gegenständlichen Verordnung (vgl. den beiliegenden Akt UR-2008-3281/195, Seiten 38 f) hinsichtlich der Entscheidungsgründe ausgeführt, 'die Variantenab­wägung hat ergeben, dass eine tägliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h in der Zeit von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr ein effektives und das gelindeste voraussichtlich zum Ziel führende Mittel darstellt, im Gegensatz dazu wären generelle oder auch nur temporäre Fahrverbote für einzelne Fahrzeuggruppen sicherlich Maßnahmen, welche in größerem Umfang in bestehende Rechte eingreifen und insbesondere auch die Wirtschaft massiv behindern würden. Durch den zu erwartenden Ausweichverkehr in das niederrangige Straßennetz würden sogar besonders negative Effekte für die dortige Wohnbevölkerung eintreten. Geschwindigkeitsbeschränkungen sind dagegen Mittel, die nur geringfügig in Rechte eingreifen. Sie sind unter den untersuchten Möglichkeiten das gelindeste Mittel, das voraussichtlich zum Ziel führt.     Es wurde berücksichtigt, dass der PKW-Verkehr nur 43 % der NO_x-Emission auf der A1 beiträgt, weshalb mit der gewählten Maßnahme auch nur dieser Emissionsanteil beeinflusst werden kann. Die Emissionen des LKW-Verkehrs bleiben von dieser Geschwindigkeitsbeschränkung unbeeinflusst. Aufgrund der oben dargestellten schwerwiegenden Auswirkungen und der zweifelhaften Erfolge von temporären oder sektoralen LKW-Fahrverboten soll aber versucht werden, zunächst mit der gewählten Beschränkung das Auslangen zu finden. Von den beiden zur Diskussion stehenden Varianten 'Tempo 100 zeitlich uneingeschränkt' und Tempo 100 zwischen 5.00 und 23.00 Uhr' ist die erste Variante sowohl emissions- als auch immissionsseitig wirksamer. Berechnungen haben gezeigt, dass zwar die Nachtstunden emissionsseitig wenig relevant sind, nicht jedoch wenn man die Immissionsseite betrachtet. Durch die ungünstigen nächtlichen Ausbreitungsbedingungen wirken sich die in den Nachtstunden emittierten Mengen ungünstiger aus als gleiche Emissionsmengen während der Tagesstunden. Die zeitliche Limitierung der Geschwindigkeitsbeschränkung ist ein Eingeständnis an die Autofahrer auf dieser in beiden Fahrtrichtungen jeweils dreispurig ausgebauten Autobahn. Damit soll die Akzeptanz der Maßnahme erhöht und die Autofahrer dazu veranlasst werden, die Geschwindigkeitsbeschränkung auch tatsächlich einzuhalten. Da eine lückenlose polizeiliche Überwachung aus vielen Gründen nicht möglich ist, ist der Erfolg der verordneten Maßnahme in hohem Maß von der Akzeptanz der Normunterworfenen abhängig. Da variable Tempolimits aber nur geringere Schadstoffreduktionen bewirken als fixe ist eine Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung nur in Zeiten sehr geringen Verkehrsaufkommens oder besonders guter Durchlüftung vertretbar. Die vorgenommenen Berechnungen zeigen, dass sich Ausnahmen vom Tempolimit in der Zeit vor 5.00 Uhr und nach 23.00 Uhr am wenigsten auswirken. Bei einer Geltungsdauer des Tempolimits von 75 % (nämlich zwischen 5.00 Uhr und 23.00 Uhr) der Gesamtzeit werden immerhin noch 94 % der Emissionsreduktion einer fixen Geschwindigkeitsbeschränkung erreicht.'

 

3.5. Letztlich ist - gestützt auf die Ausführungen im Erkenntnis VfSlg, 17.059/2003. in denen der Verfassungsgerichtshof den prognostischen Charakter der gemäß § 10 IG-L zu verordnenden Maßnahmen betont und in diesem Zusammenhang weiters ausgesprochen hat, dass es für deren Gesetzmäßigkeit genügen muss, 'wenn zum Zeitpunkt der Erlassung der Verordnung entsprechend fachkundige Untersuchungen vorliegen, in denen Eignung, Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der betreffenden Maßnahmen sachverständig als wahrscheinlich begründet werden' - festzuhalten, dass sich die gegenständliche Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich auf gehörige fachkundige Erhebungen, die auch in den Materialien der Verordnung ihren Niederschlag gefunden haben, stützt und damit den gesetzlichen Anforderungen des IG-L hinreichend entsprochen wurde; auch ist im Zeitpunkt der dem Bescheid zu Grunde liegenden Verwaltungsübertretung kein (inhaltlicher) Verstoß der Verordnung gegen die maßgeblichen Bestimmungen des IG-L zu erkennen; insofern sind die diesbezüglichen Ausführungen des Beschwerdeführers nicht zutreffend.

 

3.6. Unerheblich ist jedenfalls der vom Beschwerdeführer vorgebrachte Umstand, dass die mit Inkrafttreten der gegenständlichen Verordnung LGBl. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBI. Nr. 3/2007 außer Kraft getretene Verordnung LGBI. Nr. 98/2006 als Ziel die Verringerung der durch den Verkehr verursachten Stickstoffdioxid- und Feinstaubemissionen entlang der A1 West­autobahn formuliert hat, wogegen die Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBI. Nr. 3/2007 (lediglich) auf die durch den Verkehr verursachten Stickstoffdioxidemissionen entlang der A1 Westautobahn abstellt. Einerseits ist die mit der Verordnung LGBl. Nr. 98/2005 angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung mangels Aufstellung entsprechender Straßenverkehrszeichen niemals wirksam geworden, andererseits ist - wie schon zuvor ausgeführt - die verfahrensgegenständliche Verordnung ausschließlich an den gesetzlichen Voraussetzungen des IG-L (und nicht an einer allenfalls vorangegangenen Verordnung) zu messen, deren Vorliegen jedenfalls hinsichtlich des Schadstoffes NO₂ durch gehörige fachkundige Erhebungen nachgewiesen wurde.

 

3.7. Auch kann nicht davon die Rede sein, dass es - wie der Beschwerdeführer meint - in den Monaten vor Erlassung der Verordnung keine Grenzwertüberschreitungen gegeben habe. Unabhängig davon, dass der unmittelbare Zeitraum ('in den Monaten') vor Erlassung der Verordnung für sich betrachtet irrelevant ist, weil es auf die Überschreitung des Jahresmittelwerts ankommt, ist eindeutig belegt, dass seit den der Geschwindigkeitsbe­schränkung zu Grunde liegenden Grenzwertüberschreitungen im Jahr 2003 nicht nur der Grenzwert (einschließlich Toleranzmarge) nach dem IG-L von 45 auf 40 µg/m³ gesenkt wurde, sondern auch weitgehend gleich bleibende Grenzwertüberschreitungen - und zwar 57 µg/m³ im Jahr 2003, 52 µg/m³ im Jahr 2004, 56 µg/m³ im Jahr 2005 und 60 µg/m³ im Jahr 2006 - ermittelt wurden; dadurch werden die vom Beschwerdeführer vorgetragenen Mutmaßungen widerlegt.

 

3.8. Hinsichtlich der mit dem Vorliegen von Grenzwertüberschreitungen zusammenhängenden Ausführungen des Beschwerdeführers, die Messstelle befinde sich an einem grundsätzlich besonders belasteten Platz, unmittelbar neben einem vom Schwerverkehr stark frequentierten Autobahnrastplatz, ist grundsätzlich auf die Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umweit und Wasserwirtschaft über das Messkonzept zum Immissionsschutzgesetz-Luft, BGBl. II Nr. 263/2004, in der Fassung der Verordnung BGBl. II Nr. 500/2006, zu verweisen, welche nähere Vorschriften über die Anzahl der Messstellen und deren regionale Verteilung enthält.

 

Danach sind Luftgütemessungen vorrangig in größeren Gemeinden sowie in höher belasteten Gebieten durchzuführen. Bei der Auswahl der Standorte der Messstellen sind die Bevölkerungsdichte, die Emissionssituation sowie die meteorologischen und topografischen Gegebenheiten zu berücksichtigen. Immissionsschwerpunkte sind jedenfalls zu erfassen (vgl. § 5 der Verordnung). Diese Messstandorte sind auch dem Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft zu melden. Dabei sind die Gründe für die Standortwahl zu dokumentieren, unter anderem mit Fotografien der Umgebung in den Haupthimmelsrichtungen und einer detaillierten Karte (vgl. § 8 der Verordnung). Die Auswahl des Standorts der betreffenden Messstation in Enns-Kristein erfolgte entsprechend den Vorgaben der genannten Verordnung und auch der Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft hat gegen diese Standortwahl keine Einwände erhoben.

 

Konkret ist gemäß § 5 Abs. 2 der genannten Verordnung in jedem Untersuchungsgebiet (das ist das Gebiet jedes Bundeslandes exklusive der im § 2 genannten Ballungsräume sowie die im § 2 genannten Ballungsräume) sowie in den Ballungsräumen mindestens je eine Messstelle für Kohlenstoffmonoxid, Benzol, PM₁₀ und Stickstoffdioxid in unmittelbarer Nähe einer stark befahrenen Straße im Siedlungsgebiet zu betreiben; dazu führen die Erläuterungen zu dieser Verordnung aus, dass Orte und Bereiche, die nur dem kurzzeitigen Aufenthalt der Bevölkerungen dienen, im Allgemeinen nicht als Standorte für repräsentative Messungen für die Beurteilung der allgemeinen Belastung der Bevölkerung anzusehen sind, allerdings besteht eine diesbezügliche Ausnahme für die im § 5 Abs. 2 vorgesehenen verkehrsnahen Messungen.

 

Gemäß § 5 Abs. 2 der genannten Verordnung sind bei der Standortwahl weiters die in der Anlage 2 angeführten Kriterien zu berücksichtigen; demnach sollen Messstationen für den Verkehr in Bezug auf alle Schadstoffe mindestens 25 m von großen Kreuzungen und mindestens 4 m von der Mitte der nächstgelegenen Fahrspur und für Stickstoffdioxid-Messungen höchstens 5 m vom Fahrbahnrand entfernt sein.

 

Eine nähere Beschreibung der Messsteile Enns-Kristein (insbesondere der genauen Lage der Station) erfolgt auf den Seiten 10 ff der Statuserhebung gemäß Immissionsschutzgesetz-Luft für N0₂ im Jahr 2003 des Amtes der Oö. Landesregierung, Abteilung Umwelt- und Anlagentechnik. Demnach befindet sich diese auf dem Parkplatz 'Lorch' der Westautobahn A1 in Fahrtrichtung Linz und steht auf km 156,70 zwischen Parkplatz und Fahrbahn 5 m vom Fahrbahnrand entfernt (geografische Länge 14°45'42', geografische Breite 48°20'69', Seehöhe 282 m). Die nächstgelegenen Häuser befinden sich nördlich in 150 m Entfernung, wobei zwischen Autobahn und Siedlung Wald ist.

 

Die hier umschriebene Situierung der Messstelle entspricht somit eindeutig den Vorgaben des § 5 Abs. 2 und der Anlage 2 der Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft über das Messkonzept zum Immissions­schutzgesetz-Luft, BGBl. II Nr. 283/2004, in der Fassung der Verordnung BGBl. II Nr. 500/2006. Die vom Beschwerdeführer geübte Kritik an der Situierung der Messstelle geht somit ins Leere.

 

3.9. Wenn der Beschwerdeführer meint, bei der A1 Westautobahn handle es sich um einen äußerst bedeutenden Straßenzug, ist ihm zwar grundsätzlich zuzustimmen, allerdings vermag der Umstand, dass das betroffene Autobahnstück besonders übersichtlich und in jeder Richtung dreispurig ausgebaut ist, nichts an der Tatsache zu ändern, dass die angeordnete Maßnahme aus Luftreinhaltegründen eben erforderlich ist. Es wurde bereits dargelegt, dass der Landeshauptmann von Oberösterreich die gebotene Interessenabwä­gung vorgenommen hat, wobei insbesondere der mit der Erfüllung der Maßnahme ver­bundene Aufwand auch nicht als unverhältnismäßig einzustufen ist, weshalb § 11 Z. 4 IG-L in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl.I Nr. 34/2003 nicht zur Anwendung gelangt; die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung ist daher dazu geeignet, eine Reduktion der Immissionsbelastung zu bewirken, und stellt - wie bereits erwähnt - nach der durchgeführten Variantenstudie auch die gelindeste der möglichen Maßnahmen dar (vgl. dazu die im beiliegenden Akt UR-2006-3261 enthaltenen Gutachten von Univ.-Prof. x, Zahl 193, Seiten 33 ff, und von Frau x, Zahl 189, Seite 30 ff, sowie die Erläuterungen zur Verordnung, Zahl 195, Seiten 21 bis 40), Freilich basiert die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf (erstmalig ausgewiesenen) Grenzwertüberschreitungen des Jahres 2003 und der daraufhin erstellten Statuserhebung, allerdings weisen aktuellere Messergebnisse weitgehend gleich bleibende Grenzwertüberschreitungen - und zwar 52 µg/m³ im Jahr 2004, 56 µg/m³ im Jahr 2005 und 60 µg/m³ im Jahr 2006 - aus, weshalb entgegen der Meinung des Beschwerdeführers auch nicht davon die Rede sein kann, dass die Grenzwertüberschreitungen in den Monaten vor Erlassung der Verordnung weiter abgenommen hätten (vgl. dazu auch die Ausführungen unter 3.7.). Schließlich ist noch anzumerken, dass sich die für die Zukunft zu erwartenden Auswirkungen durch technische Verbesserungen (Modernisierung des Fuhrparks) erst in den kommenden Jahren bemerkbar machen werden, sofern die Verkehrszunahmen nicht den dadurch bewirkten Emissionsreduktionen entgegenwirken (siehe dazu das im beiliegenden Akt UR-2006-3261/193 enthaltene Gutachten von x, Seite 37).

 

3.10. Hinsichtlich des verordneten täglichen Geltungszeitraums der Geschwindigkeitsbeschrän­kung von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr, der vom Beschwerdeführer in Frage gestellt wird, ist festzuhalten, dass sowohl die Statuserhebung 2003 (vgl. Seiten 22 f) als auch das Gutachten von Frau x (vgl. Seiten 24 f) konkrete Erhebungen zum 'mittleren Tagesgang' ausweisen und insbesondere im genannten Gutachten (vgl. Seiten 45 ff) auch Überlegungen zu Maßnahmen nur bei Überschreitung von Mess­wertschwellen angestellt sowie zeitliche Einschränkungen des Tempolimits für PKW; in 13 verschiedenen Varianten berechnet werden. Dabei hat sich gezeigt, dass man bei der Geltungsdauer des Tempolimits täglich von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr - somit eine Geltungsdauer des Tempolimits von 75 % der Gesamtzeit - noch 94 % der Wirksamkeit eines dauernden Tempolimits erhält, wobei auch zu bedenken ist, dass in der Nacht nur wenige Autos fahren, die Emissionen und Immissionen somit wesentlich geringer sind als am Tag. Bei der Auswahl der angeordneten Maßnahme wurden somit hinreichende Aspekte der Luftreinhaltung berücksichtigt allerdings ist in der zeitlichen Limitierung der Geschwindig­keitsbeschränkung ein Eingeständnis an die Autofahrer zu sehen, um die Akzeptanz der Maßnahme zu erhöhen (vgl. dazu die im beiliegenden Akt UR-2006-3261/195 enthaltenen Erläuterungen, Seiten 38 f). Der Vollständigkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass der vom Beschwerdeführer zitierte § 14 Abs. 1a IG-L (in der Fassung des Bundesgesetzes BGBL I Nr. 34/2006) auf Grund des § 9a Abs. 9 leg.cit. hier unberücksichtigt zu bleiben hat. Letztlich kann auf Grund der getätigten Ausführungen jedenfalls nicht davon die Rede sein, dass die verordnete Geltungsdauer der Geschwindigkeitsbeschränkung von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr willkürlich und ohne Erhebung der tatsächlichen Gegebenheiten erlassen wurde.

 

4. Zur Erlassung der Verordnung LGBI. Nr. 3/2007 nur 15 Tage nach Kundmachung der Verordnung LGBI. Nr. 2/2007

 

4.1. Der Beschwerdeführer meint, aus der durch die Verordnung vom 18. Jänner 2007, LGBI. Nr. 3/2007, vorgenommenen Richtigstellung von Kilometerangaben im § 3 Abs. 1 ergäbe sich, dass die Verordnung vom 3. Jänner 2007, LGBI. Nr. 2/2007, auf Grund falsch aufgestellter Vorschriftszeichen mangelhaft gewesen und die Verordnung LGBI. Nr. 3/2007 ohne jedes weitere Ermittlungsverfahren erlassen worden sei, um die fehlerhafte Aufstellung der Vorschriftszeichen nachträglich zu legitimieren.

 

4.2.  Die vom Beschwerdeführer angesprochene Änderung der Kilometerangaben betreffend das östliche Ende bzw. den östlichen Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung im § 3 Abs. 1 der Verordnung durch die Verordnung LGBI. Nr. 3/2007 wurde überdies deshalb vorgenom­men, um die Verordnung des Landeshauptmanns - wie im § 14 Abs. 6 IG-L vorgesehen - mit den §§ 44 Abs. 1, 3 und 4, 48, 51 und 54 StVO 1960 in Übereinstimmung zu bringen. Dieser Verordnung ging eine Überprüfung der Standorte der maßgeblichen Verkehrszeichen voraus, zu der der Zivilingenieur für Vermessungswesen, Dipl.-Ing. x sowie der Sachverständige für Verkehrswesen, Dipl.-Ing. x (Fa. x, x) beigezogen wurden und die folgendes Ergebnis brachte: Im östlichen Grenzbereich des Sanierungsgebiets bei km 154,956 befindet sich eine Brücke, auf deren Pfeiler die Verkehrszeichen ursprünglich angebracht waren. Das Verkehrszeichen 'Geschwindigkeitsbeschränkung Ende' befand sich am Brückenpfeiler bei km 154,968 (in Fahrtrichtung Wien) und das Verkehrszeichen 'Geschwindigkeitsbeschränkung Beginn'' in Fahrtrichtung Linz befand sich am Brückenpfeiler bei km 154,956. Eine Anbringung der Verkehrszeichen exakt an den Punkten 154,966 war aus technischen Gründen und der mangelnden Erkennbarkeit dieser Verkehrszeichen wegen der dort befindlichen Brücke nicht möglich. Auch wenn damit die Verkehrszeichen nur zwei bzw. zehn Meter neben den verordneten Punkten angebracht und die Anbringungsorte den Vorschriften der StVO 1960 optimal entsprachen (z.B. hinsichtlich Erkennbarkeit für die herannahenden Autofahrer), wurde (vorsichtshalber) eine Änderung der Aufstellungsorte dieser Verkehrszeichen gewählt und der Beginn bzw. das Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung entsprechend angepasst (vgl. das vorgelegte Aktenstück UR-2006-1049/61 vom 12. Jänner 2007 über die Niederschrift zur Überprüfung der maßgeblichen Verkehrszeichen).

 

4.3. Die nunmehr gewählten Aufstellungsorte der Verkehrszeichen sowie die dadurch bedingten und durch die Verordnung LGBI. Nr. 3/2007 vorgenommenen Anpassungen im § 3 Abs. 1 bewirken im Ergebnis eine Verringerung des Geltungsbereichs der Geschwindigkeits­beschränkung in Fahrtrichtung Salzburg um 1 %. Dazu hat der Sachverständigendienst des Amtes der Oö. Landesregierung eine Berechnung vorgenommen, die eine prognostizierte Verringerung der Schadstoffreduktion um 0,5 % ergeben hat; diese Verringerung der Schadstoffreduktion wurde allerdings als vernachlässigbar eingestuft (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3261/226). Den dargestellten Erwägungen ist somit zu entnehmen, dass die Verordnung LGBl. Nr. 3/2007 und die damit verbundene Anpassung des Beginns bzw. Endes der im § 3 Abs. 1 festgelegten Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Basis sachlich nachvollziehbarer Erwägungen vorgenommen wurde, weshalb die diesbezüglichen Einwände des Beschwerdeführers nicht zutreffen.

 

4.4. Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass der Landeshauptmann von Oberösterreich die Verordnung LGBI. Nr. 3/2007 (trotzdem) erlassen und somit die im § 3 Abs. 1 enthaltenen Kilometerangaben an die tatsächlichen Aufstellungsorte der Verkehrs­zeichen angepasst hat, obwohl er der Ansicht ist, dass in der ursprünglichen Abweichung der Aufstellungsorte der Verkehrszeichen von zwei bzw. zehn Meter von den durch die Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 verordneten Punkten, insbesondere auch auf Grund der hier vorliegenden besonderen Umstände (einerseits wird die Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn angeordnet und umfasst eine Teilstrecke von ca. 13 km und andererseits liegen offensichtlich besondere bauliche Gegebenheiten vor, die ein Anbringen der Verkehrszeichen am exakten Beginn bzw. Ende des räumlichen Geltungsbereichs der Geschwindigkeitsbeschränkung unmöglich machten), kein Kundmachungsmangel gesehen werden kann (vgl. auch das Erkenntnis VfSlg. 5824/1968, in dem der Gerichtshof eine Distanz von ca. 25 bis 40 m toleriert); insofern trifft das Vorbringen des Beschwerdeführers nicht zu. Sofern der Gerichtshof diese Auffassung allerdings nicht teilt und in dieser Abweichung einen Kundmachungsmangel sieht, so ist dieser hier insoweit unerheblich, als § 3 Abs. 1 in der Fassung der Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 im Beschwerdefall nicht angewendet wurde und auch nicht anzuwenden war, weil sich die wegen der Verwaltungsübertretung vom 17. Februar 2007 verhängte Verwaltungsstrafe auf den am 19. Jänner 2007 in Kraft getretenen § 3 Abs. 1 in der Fassung der Verordnung LGBI. Nr. 3/2007 stützt; somit ist § 3 Abs. 1 in der Fassung der Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 hier nicht präjudiziell.

 

5. Zu den Bedenken hinsichtlich der Anordnung einer starren Geschwindigkeitsbe­schränkung für den Zeitraum von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr

 

5.1. Der Beschwerdeführer führt dazu aus, dass die in der gegenständlichen Verordnung angeordnete starre Geschwindigkeitsbeschränkung nicht mit der Zielsetzung des Gesetzgebers vereinbar sei; ohne Bedachtnahme auf das konkrete Erfordernis werde pauschal für den Zeitraum von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit verordnet gänzlich unabhängig von aktuellen Messwerten.

 

5.2. Der gemäß § 10 IG-L vom Landeshauptmann zu erlassende Maßnahmenkatalog dient der Zielerreichung dieses Bundesgesetzes, wobei auf Grund der im § 1 leg.cit. genannten Ziele (z.B. 'dauerhafter Schutz', 'vorsorgliche Verringerung der Immission von Luftschadstoffen'') sowohl  vorsorgende als auch gebietsbezogene und planerische Immissionsschutzmaßnahmen ergriffen werden können. Im bereits Bezug genommenen Erkenntnis VfSlg, 17.059/2003 hat der Verfassungsgerichtshof zudem darauf hingewiesen, dass es wegen des prognostischen Charakters der gemäß § 10 IG-L zu verordnenden Maßnahmen für deren Gesetzmäßigkeit genügen muss, 'wenn zum Zeitpunkt der Erlassung der Verordnung entsprechend fachkundige Untersuchungen vorliegen, in denen Eignung, Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der betreffenden Maßnahmen sachverständig als wahrscheinlich begründet werden.' Diesen Anforderungen hat der Landeshauptmann von Oberösterreich mit den unter Punkt 3.3. genannten Gutachten, Berechungen und Expertisen, die auch in den Erläuterungen der Verordnung ihren Niederschlag gefunden haben, vollkommen entsprochen;  auch stellt die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung nach der durchgeführten Variantenstudie die gelindeste der möglichen Maßnahmen dar (vgl. dazu die im beiliegenden Akt UR-2006-3261 enthaltenen Gutachten von Univ.-Prof. x, Zahl 193, Seiten 33 ff, und von Frau x, Zahl 189, Seite 30 ff, sowie die Erläuterungen zur Verordnung, Zahl 195, Seiten 21 bis 40); eine starre Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h in der Zeit von 5.00 Uhr bis 23.00 Uhr ist daher grundsätzlich dazu geeignet, die Zielsetzungen des IG-L zu erfüllen.

 

5.3. Wenn der Beschwerdeführer vorbringt, es sei weder behauptet, noch erhoben, geschweige denn erwiesen worden, dass es im Zeitpunkt der konkreten Geschwindigkeitsmessung einer Reduktion der Höchstgeschwindigkeit bedurft hätte, ist basierend auf den vorangegangen Ausführungen zur Eignung. Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Maßnahme festzu­halten, dass auf Grund der dem Landeshauptmann von Oberösterreich zu diesem Zeitpunkt vorgelegenen und plausiblen sachverständigen Prognosen ein inhaltlicher Verstoß der Verordnung gegen die maßgeblichen Bestimmungen des IG-L jedenfalls zu verneinen ist; die diesbezüglichen Ausführungen des Beschwerdeführers sind daher nicht nachvollziehbar.

 

Nur am Rand wird darauf eingegangen, dass die Behauptung des Beschwerdeführers, er sei grundsätzlich gewillt, Geschwindigkeitsbe­schränkungen einzuhalten, sofern diese notwendig seien, irrelevant und nicht zutreffend ist; einerseits handelt es sich bei der gegenständlichen Geschwindigkeitsbeschränkung um eine Maßnahme, die durch eine gehörig kundgemachte Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich angeordnet wurde und an welche auch der Beschwerdeführer gebunden ist (so hat auch der OGH bereits in OB 54/67 festgehalten, dass jeder Kraftfahrer eine angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung zu befolgen hat, ohne sich auf Überlegungen über den Grund und Zweck derselben einzulassen), andererseits hat der Beschwerdeführer durch sein Verhalten die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h um 53 km/h überschritten, weshalb dieser auch im Fall einer gemäß § 20 Abs. 2 StVO 1960 auf Autobahnen erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit im Ausmaß von 23 km/h und somit eine Verwaltungsübertretung nach der StVO 1960 begangen hätte; insofern kann der Beschwerdeführer wohl nicht glaubwürdig behaupten, er sei grundsätzlich gewillt, Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten.

 

5.4. Schließlich enthält § 1 letzter Satz der Verordnung - wie der Beschwerdeführer zutreffend vorbringt - den Hinweis, dass die durch die Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 i.d F. LGBI. Nr. 3/2007 angeordnete starre Geschwindigkeitsbeschränkung lediglich bis zur Inbetriebnahme einer immissionsgesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlage in Geltung stehen soll; diese Anordnung ist allerdings programmatischer Natur und kann daher nicht - wie vom Beschwerdeführer dargestellt - so verstanden werden, dass eine starre Geschwindigkeitsbeschränkung nicht mit der Intention des Bundesgesetzgebers in Einklang zu bringen sei; vielmehr soll durch diese Aussage lediglich zum Ausdruck gebracht werden, dass im Fall der Errichtung einer immissionsgesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlage eine neue Verordnung zu erlassen sein wird, was auch tatsächlich geschehen ist: die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine immissionsabhängige Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, LGBI. Nr. 135/2007, ist mit 1. Jänner 2008 in Kraft und gleichzeitig die (hier gegenständliche) Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBI. Nr. 3/2007 außer Kraft getreten.

 

Unabhängig davon ist auf Folgendes hinzuweisen: Das IG-L bezweckt, dass die konkreten Maßnahmen so zu konzipieren sind, dass die Ziele des IG-L ehestmöglich erreicht werden können; dabei können aber gerade Maßnahmen wie - starre - Geschwindigkeitsbeschrän­kungen in kurzer Zeit gesetzt werden. Auf Grund der nachgewiesenen und nicht unerheblichen Grenzwertüberschreitungen sowie der vorliegenden Gutachten, Berech­nungen und Expertisen wurde eine umgehende Inkraftsetzung der angeordneten Maß­nahme - Geschwindigkeitsbeschränkung - aus Gründen des Schutzes der Luftqualität für erforderlich erachtet. Daher liegt auch aus diesem Grund - es besteht kein Anhaltspunkt dafür, dass sich die Entscheidungsgrundlagen für den Landeshauptmann von Oberösterreich schon vor dem Außerkrafttreten der hier gegenständlichen Verordnung, also vor Fertigstellung und Inbetriebnahme der immissionsgesteuerten Verkehrsbeeinflussungsan­lage wesentlich geändert hätten - kein inhaltlicher Verstoß der Verordnung LGBI. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBL Nr. 3/2007 gegen die maßgeblichen Bestimmungen des IG-L vor, weshalb die diesbezüglichen Ausführungen des Beschwerdeführers nicht zutreffen.

 

6.     Zur behaupteten Verletzung des Gleichheitssatzes

 

6.1. Der Beschwerdeführer meint, die Verordnung sei in sich selbst nicht schlüssig; dies vor allem deshalb, weil das Sanierungsgebiet entgegen der Zielbestimmung, die auf den Bereich der Städte Ansfelden, Linz und Enns sowie der Marktgemeinden Asten und St. Florian abstellt, nur mit einer Teilstrecke der A1 Westautobahn zwischen der Anschlussstelle Enns-Steyr und dem Knoten Haid festgelegt sei, und sich in diesem Gebiet auch einige Freilandstraßen befänden, die ebenfalls mit einer Reduzierung der Geschwindigkeit hätten belegt werden müssen.

 

6.2. Hier ist vorab darauf hinzuweisen, dass durch § 1 der gegenständlichen Verordnung lediglich eine allgemeine Umschreibung der generellen Zielsetzung erfolgt; demnach sollen die durch den Verkehr verursachten Stickstoffdioxidemissionen 'entlang der A1 Westautobahn im Bereich der Städte Ansfelden, Linz und Enns sowie der Marktgemeinden Asten und St. Florian' verringert werden. Weiters wird durch § 2 der Verordnung ein Sanierungsgebiet - gemäß § 2 Abs. 8 IG-L handelt es sich dabei um das Bundesgebiet oder jenen Teil des Bundesgebiets, in dem sich die Emissionsquellen befinden, für die im Maßnahmenkatalog gemäß § 10 IG-L Anordnungen getroffen werden können - mit einer Länge von mehr als 20 km festgelegt wird. Dabei entspricht die Ausweisung des Sanierungsgebiets der Statuserhebung 2003, in der als Verursacher der Grenzwertüberschreitungen an der Messstelle Enns-Kristein die Emissionen des Autobahnverkehrs ermittelt wurden und in der zugleich Folgendes vorgeschlagen wird: 'Als Sanierungsgebiet, d.h. das Gebiet, in dem vordringlich Maßnahmen zu setzen sind, ist daher derzeit die Westautobahn zwischen Enns und Haid anzusehen.'

 

Gleichzeitig kann auf die Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft über belastete Gebiete (Luft) zum Umweltverträglichkeits-Prüfungsgesetz 2000, BGBl, II Nr. 262/2006, in der Fassung der Verordnung BGBL II Nr. 340/2005, verwiesen werden (vgl. dazu die im beiliegenden Akt UR-2005-3261/195 enthaltenen Erläuterungen zu § 2 der Verordnung); die im § 2 der Verordnung des Landeshauptmanns als Sanierungsgebiet festgelegte 'Teilstrecke der A1 Westautobahn zwischen der Anschlussstelle Enns-Steyr bei km 154,956 und dem Knoten Haid bei km 175,574' stimmt vollkommen mit dem für Oberösterreich gemäß § 1 Z. 4 lit. c der Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft über belastete Gebiete (Luft) zum Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000, BGBl. II Nr. 262/2006, in der Fassung der Verordnung BGBl. 11 Nr. 340/2006. ausgewiesenen Gebiet, in dem die Immissionsgrenzwerte des Immissionsschutzgesetzes-Luft wiederholt oder auf längere Zelt überschritten wurden und Luftschadstoffe, für die dort entsprechenden Überschreitungen gemessen wurden, überein.

Da somit einerseits an der Messstelle Enns-Kristein gerade die Emissionen des Autobahnverkehrs als Verursacher der Grenzwertüberschreitungen ermittelt wurden und andererseits das Sanierungsgebiet mit einer Teilstrecke der A1 Westautobahn zwischen der Anschlussstelle Enns-Steyr bei km 154,966 und dem Knoten Haid bei km 175,574 festgelegt wurde, war auch die Anordnung der (verursacherorientierten) Maßnahme einer Geschwin­digkeitsbeschränkung nur für diesen ausgewiesenen Bereich der A1 Westautobahn möglich. Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass die im Maßnahmenkatalog anzuordnenden Maßnahmen grundsätzlich das gesamte Sanierungsgebiet oder auch nur Teile davon betreffen können, weshalb auch die durch § 3 Abs. 1 der gegenständlichen Verordnung angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf einen Teilbereich des Sanierungsgebiets beschränkt wurde, weil diese bei ihrem westlichen Endpunkt an eine bestehende Geschwindigkeitsbeschränkung nach der StVO 1960 anschließt; eine zusätz­liche Geschwindigkeitsbeschränkung nach dem IG-L war daher für diesen Teilbereich des Sanierungsgebiets nicht erforderlich.

 

6.3. Unabhängig davon, dass die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Freilandstraßen, die sich innerhalb des im § 1 der Verordnung umschriebenen Zielgebiets befinden, aus den soeben genannten Gründen nicht möglich ist, ist darin entgegen den Ausführungen des Beschwerdeführers auch keine Verletzung des Gleichheitssatzes zu erkennen. Der vom Beschwerdeführer angestellte Vergleich von Autobahnen und Freilandstraßen ist insbesondere deshalb nicht zielführend, weil einerseits der Lenker eines Fahrzeuges gemäß § 20 Abs. 2 StVO 1960 auf den übrigen Freilandstraßen schon grundsätzlich nicht schneller als 100 km/h fahren darf, weshalb hier bereits auf Grund bestehender Unterschiede im Tatsächlichen eine unterschiedliche Rechtsfolge gegenüber der für Autobahnen regelmäßig erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h vorliegt und andererseits derzeit bereits zahlreiche Geschwindigkeitsbeschränkungen für die betroffenen Freilandstraßen bestehen, durch welche geringere Höchstgeschwindigkeiten als 100 km/h vorwiegend aus Gründen der Verkehrssicherheit angeordnet werden (zudem kann darauf hingewiesen werden, dass auch ein Vergleich von Autobahnen, auf denen eine Geschwindigkeitsbeschränkung von z.B. 100 km/h gilt, mit Autobahnen, auf denen eine derartige Beschränkung nicht gilt., gerade aus Sachlichkeitserwägungen zu keiner Verletzung des Gleichheitssatzes führen kann).

 

6.4. Aus den dargestellten Erwägungen ist die Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich jedenfalls in sich selbst schlüssig und nachvollziehbar; insbesondere hat der Landeshauptmann von Oberösterreich den ihm gesetzlich eingeräumten Gestaltungs­spielraum nicht dadurch überschritten, dass er die Geschwindigkeitsbeschränkung (lediglich) für eine Teilstrecke der AI Westautobahn angeordnet hat, weil er diese auf der Basis sachlich nachvollziehbarer Erwägungen und einer hinreichenden Interessenabwägung verordnet hat (vgl. dazu insbesondere die Ausführungen unter Punkt 3.); eine Verletzung des Gleichheitssatzes aus diesem Grund liegt daher nicht vor, weshalb die diesbezüglichen Ausführungen des Beschwerdeführers nicht zutreffen.

 

6.5. Nach dem Vorbringen des Beschwerdeführers werde der Gleichheitsgrundsatz auch dadurch verletzt, weil die erwiesenermaßen wesentlich größeren Stickstoffdioxidemittenten, nämlich großvolumige LKW und Busse mit Dieselmotoren von der Verordnung überhaupt nicht erfasst werden würden.

 

6.6. Dazu ist auf die Erläuterungen der Verordnung des Landeshauptmanns (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3261/195, Seiten 20 bis 38) hinzuweisen, aus denen eindeutig hervorgeht, dass entsprechende Gutachten eingeholt und auf Grundlage dieser Gutachten sämtliche in Betracht kommenden Maßnahmen geprüft und gegeneinander abgewogen wurden. Eine sachliche Prüfung von Maßnahmen für LKW wie z.B. Nachtfahrverbote, Fahrverbote für LKW bestimmter Schadstoffkategorien, Tempolimit 60 km/h für LKW oder Fahrverbote für LKW zur Beförderung bestimmter Güter hat allerdings ergeben, dass diese Maßnahmen nicht den gewünschten Erfolg erzielen würden (diese Ausführungen sind weitgehend auch für Busse einschlägig).

 

Beispielsweise hätte ein Nachtfahrverbot den unerwünschten Effekt, dass Nachtfahrten in die Abendstunden bzw. in die Morgenstunden verlagert werden und zusätzliche NO_x-Emissionen dann gerade zu jener Zeit stattfinden, in der die N0₂-Bildung besonders effektiv wäre; gleichzeitig würde der bereits jetzt sehr intensive Früh- und Abendverkehr eine zusätzliche Belastung erfahren, wenn sämtliche LKW nach Ende des Nachtfahrverbots in Betrieb genommen werden.

 

Fahrverbote für stark emittierende LKW wiederum würden zu einem massiven Ausweich­verkehr auf dem niederrangigen Straßennetz führen; da überdies für die Ausweichstrecken B1 und B3 die sogenannte 'Mautflüchtlingsverordnung' existiert, würde ein Fahrverbot auf der Autobahn ein Ausweichen der LKW auf Wohngebiete zur Folge haben, was jedoch eine weit höhere Luftbelastung, insbesondere durch Stop-and-Go-Verkehr (Ampeln) und noch dazu direkt in Wohngebieten bedeuten würde; diese Bedenken bestehen auch hinsichtlich sektoraler Fahrverbote für LKW.

 

Schließlich kann auch mit einem Tempolimit von 60 km/h für LKW nicht der gewünschte Erfolg erzielt werden, da dieses nach dem derzeitigen Stand der Technik und der Wissenschaft zu keinen Emissionsreduktionen führen würde. Dem Gutachten von Frau x (vgl. den beiliegenden Akt UR-2006-3163/189, Seite 39, samt Verweis auf das Handbuch der Emissionsfaktoren - HBEFA) ist eindeutig zu entnehmen, dass durch Tempo 60 bei LKW keine Emissionsminderung zu erwarten ist. Ab Euroklasse 3 steigen die Stickoxidemissionen, bei Euro 4 und 5 sogar bis auf das Doppelte. Bei den Verhältnissen, wie sie zwischen Enns und Ansfelden herrschen, ist bei Tempo 60 keine Emissionsminderung zu erwarten.

 

Auch ist zu bedenken, dass es im Sinn der Flüssigkeit des Verkehrs und des optimalen Durchsatzes am Besten wäre, wenn alle Verkehrsteilnehmer mit derselben Geschwindigkeit fahren würden. Bei vielen unterschiedlichen Tempolimits kommt es wegen der damit verbundenen Überholvorgänge zwischen schweren Nutzfahrzeugen und PKW zu einer ungünstigen Beeinflussung des Verkehrsflusses und damit auch auf das Emissionsniveau der übrigen Verkehrsteilnehmer (vgl. das im beiliegenden Akt UR-2006-3163/189 enthaltene Gutachten von Frau x, Seite 39, mit Verweis auf die Studie 'Entwicklung von Luftschadstoffemissionen aus dem Verkehr bis 2010 und Abschätzung von Maßnahmen' von Prof. x).

 

Da sich die verordnete Geschwindigkeitsbeschränkung (von der überdies auch leichte Nutzfahrzeuge und Motorräder erfasst werden) als sachlich gerechtfertigte Maßnahme darstellt und insbesondere Beschränkungen für LKW nicht zum gewünschte Ergebnis führen, treffen die dazu vom Beschwerdeführer vorgetragenen gleichheitsrechtlichen Bedenken nicht zu.

 

Hinsichtlich der vom Beschwerdeführer eingewendeten unterschiedlichen Behandlung von PKW mit Gasantrieb und Benzinmotor durch das Gesetz, obwohl diese beiden Antriebssysteme gleich (im Sinn einer Ausnahme vom Tempolimit) zu behandeln wären, ist grundsätzlich festzuhalten, dass das IG-L in der hier maßgeblichen Fassung BGBl. I Nr. 34/2003 Fahrzeuge mit Elektromotor (in der hier nicht anwendbaren Fassung BGBl. I Nr. 34/2006 Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb und Gasantrieb) lediglich von zeitlichen und räumlichen Beschränkungen des Verkehrs ausnimmt, nicht aber von Geschwindigkeits­beschränkungen; die Erläuternden Bemerkungen zur Regierungsvorlage (RV 608 BlgNR XX. GP) führen dazu Folgendes aus: 'Geschwindigkeitsbeschränkungen sind eine Maßnahme, die - mit Ausnahme von Einsatzfahrzeugen - generell verhängt werden können. Bei zeitlichen und räumlichen Beschränkungen muss dagegen differenzierter vorgegangen werden, um nicht die Erwerbstätigkeit der Bürger zu behindern.' Diese vom Gesetzgeber angestellten Überlegungen sind jedenfalls dazu geeignet, die generelle Verbindlichkeit von angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen ohne Ausnahmen zu rechtfertigen, wobei diese Kriterien auch für die Vorgehensweise des Verordnungsgebers maßgeblich sind.

Unabhängig von der Tatsache, dass nach den Bestimmungen des IG-L grundsätzlich keine Ausnahmen von angeordneten Geschwindigkeits­beschränkungen vorgesehen sind (lediglich für Einsatzfahrzeuge gemäß § 2 Abs. 1 Z. 25 StVO 1960), kann überdies davon ausgegangen werden, dass unterschiedliche Tempolimits für PKW nicht nur den Verkehrsfluss beeinträchtigen und damit die Verkehrssicherheit gefährden, sondern auch zu einem ungleichmäßigen Geschwindigkeitsverlauf führen würden. Dadurch würde die verordnete Geschwindigkeitsbeschränkung aber ihren emissions­reduzierenden Effekt verlieren (vgl. dazu die Ausführungen unter Punkt 6.6.). Auch ist davon auszugehen, dass bei Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h die Wirksamkeit der Katalysatoren stark nachlässt, sodass ebenso aus diesem Grund - entgegen der Auffassung des Beschwerde­führers - keine sachliche Rechtfertigung für z.B. eine Ausnahme von Fahrzeugen mit Benzinmotoren von verordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen vorliegt (vgl. dazu das im beiliegenden Akt UR-2006-3261/189 enthaltene Gutachten von Frau x, Seite 41); demnach wäre eine unterschiedliche Behandlung von verschiedenen Antriebsarten bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auch aus fachlicher Sicht nicht vertretbar (vgl. dazu auch den Beschluss des Verfassungs­gerichtshofs vom 25. September 2007, B 2067/06, wonach es nicht als unsachlich eingestuft wurde, dass die dort einschlägige Geschwindigkeitsbeschränkung keine Unterscheidung zwischen Fahrzeugen mit Benzinmotor und solchen mit Dieselmotor trifft).

 

6.8. Schließlich weist der Beschwerdeführer darauf hin, dass das betroffene Autobahnstück besonders übersichtlich und in jeder Fahrtrichtung dreispurig ausgebaut sei, weshalb der Behörde in Vollziehung des § 43 Abs. 4 StVO 1960 sogar die Möglichkeit eröffnet wäre, die gemäß § 20 Abs. 2 StVO 1960 zulässige Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen. Dagegen werde der Verkehrssicherheit insofern ein 'Bärendienst' erwiesen, als sich der Großteil der Überwachungstätigkeit seit langer Zeit auf das gegenständliche Autobahnstück konzentriere, worunter die Überwachung wesentlich gefährlicherer Straßenabschnitte bzw. Unfall­häufungspunkte zwangsläufig leide.

 

Die vom Beschwerdeführer vorgetragenen Umstände vermögen nichts an der Tatsache zu ändern, dass diese Maßnahme aus Luftreinhaltegründen erforderlich ist; auch ist - wie bereits hinreichend dargelegt wurde - die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung dazu geeignet, eine Reduktion der Immissionsbelastung zu bewirken, und stellt diese nach der durchgeführten Variantenstudie auch die gelindeste der möglichen Maßnahmen dar (vgl. dazu die Ausführungen unter Punkt 3.). Hinsichtlich der vom Beschwerdeführer eingewen­deten Überwachungstätigkeit ist festzuhalten, dass der (vermehrte) polizeiliche Aufwand grundsätzlich bei sämtlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen anfällt; daher kann der Um­stand, dass sich vermehrte Überwachungsaktivitäten auf die betroffene Teilstrecke der A1 Westautobahn verlagert haben, nicht zur Unverhältnismäßigkeit im Sinn des § 11 Z. 4 IG-L, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003, und somit nicht zur Rechtswidrigkeit der Verordnung führen.

 

7.    Zur Verletzung des Rechts auf Unverletzlichkeit des Eigentums

 

Soweit der Beschwerdeführer die Gesetz- bzw. Verfassungswidrigkeit der Verordnung des Landeshauptmanns von Oberösterreich, mit der eine Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der A1 Westautobahn angeordnet wird, LGBI. Nr. 2/2007 i.d.F. LGBI. Nr. 3/2007, wegen Verletzung des Eigentumsrechts behauptet, erschöpft sich sein Be­schwerdevorbringen darin, auf die Ausführungen, mit denen der Verstoß gegen das IG-L zu begründen versucht wurde, zu verweisen. Daher erlaubt sich der Landeshauptmann von Oberösterreich ebenfalls, auf seine diesbezüglich voranstehenden Ausführungen zu verweisen."

 

Der entscheidungsrelevante Sachverhalt ist unstrittig, Entschuldigungsgründe sind nicht ersichtlich. Strittig sind nur Rechtsfragen. Diesbezüglich schließt sich das erkennende Mitglied des Unabhängigen Verwaltungssenates den zitierten Rechtsauffassungen an. Weitergehende Erörterungen waren aufgrund der späten Vorlage der Berufung (ho. eingelangt am 10.11.2009; absolute Verjährung am 17.2.2010) nicht möglich. Hinsichtlich allfälliger zusätzlicher verfassungs­rechtlicher Bedenken sei die Berufungswerberin auf den dafür vorgesehenen Rechtsweg verwiesen. Da der Unabhängige Verwaltungssenat die Bedenken der Berufungswerberin nicht teilt, war von den beantragten Antragstellungen an den Verfassungsgerichtshof abzusehen. Aus denselben Gründen war der angefochtene Bescheid dem Grunde nach (und unter Absehen von der Erteilung einer Ermahnung) zu bestätigen.

 

 

Rechtsmittelbelehrung:

Gegen  diesen Bescheid ist kein ordentliches Rechtsmittel zulässig.

 

Hinweis:

Gegen diesen Bescheid kann innerhalb von sechs Wochen ab seiner Zustellung Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof und/oder an den Verwaltungsgerichtshof erhoben werden; diese muss - von gesetzlichen Ausnahmen abgesehen - jeweils von einer bevollmächtigten Rechtsanwältin oder einem bevollmächtigten Rechtsanwalt eingebracht werden. Für jede dieser Beschwerden ist eine Eingabegebühr von 220 Euro zu entrichten.

 

 

 

Dr. Ewald Langeder