VwSen-120079/18/Ki/Eg

Linz, 08.09.2011

E r k e n n t n i s

 

Der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich hat durch sein Mit­glied Mag. Alfred Kisch über die Berufung des X, vertreten durch X, vom 13. April 2011 gegen das Straferkenntnis der Bezirkshauptmannschaft Schärding vom 7. April 2011, VerkR96-4619-2010-Hol, wegen einer Übertretung des Schifffahrtsgesetzes nach Durchführung von mündlichen Berufungsverhandlungen am 16. Juni 2011 und am 7. September 2011 zu Recht erkannt:

 

I.               Die Berufung wird als unbegründet abgewiesen, das angefochtene Straferkenntnis wird vollinhaltlich bestätigt.   

II.           Zusätzlich zu den Verfahrenskosten erster Instanz hat der Berufungswerber als Kosten für das Berufungsverfahren einen Beitrag von 14,40 Euro, das sind 20 % der verhängten Geldstrafe, zu entrichten.

Rechtsgrundlagen:

 

zu I: §§ 19, 24 und 51 VStG iVm § 66 Abs. 4 AVG.

zu II: § 64 Abs. 1 und 2 VStG.

Entscheidungsgründe:

 

1.1. Mit Straferkenntnis vom 7. April 2011, VerkR96-4619-2010-Hol, hat die Bezirkshauptmannschaft Schärding dem Berufungswerber zur Last gelegt, er habe am 25.10.2010 um 20.18 Uhr bei Strom-km 2196,000 der Donau im Gebiet der Marktgemeinde Engelhartszell als Kapitän und Schiffsführer der MGS "X" nicht alle Vorsichtsmaßnahmen getroffen, welche die Rücksicht auf die Sicherheit der Schifffahrt und von Personen sowie die berufliche Übung gebieten, um insbesondere die Gefährdung von Menschen und Beschädigung von anderen Fahrzeugen zu vermeiden, und so gegen die allgemeine Sorgfaltspflicht verstoßen, da er bergwärts fahrend an dieser Stelle von der linken in Richtung rechte Fahrrinnenhälfte steuerte und backbordseitig mit den talwärts fahrenden Kabinenschiff "X" kollidierte, wobei beim Kabinenschiff "X" im Bereich Mittelschiff an der Scheuerleiste Lackschäden über eine Länge von 20 m und beim MGS "X" von Mittelschiff bis zum Bereich des Maschinenraums Lackschäden und Einbeulungen entstanden.

Er habe dadurch §§ 7 Abs. 1 Z. 1 und Z. 2 sowie 42 Abs. 1 und Abs. 2 Z. 9 Schiffahrtsgesetz verletzt.

Gemäß § 42 Abs. 1 Schifffahrtsgesetz wurde über ihn eine Geldstrafe in Höhe von 72 Euro (Ersatzfreiheitsstrafe 8 Stunden) verhängt. Außerdem wurde er gemäß § 64 VStG zur Leistung eines Beitrages zu den Kosten des Strafverfahrens in Höhe von 7,20 Euro, das sind 10 % der verhängten Geldstrafe, verpflichtet.

1.2. Gegen dieses Straferkenntnis hat der Rechtsmittelwerber mit Schriftsatz vom 13. April 2011 Berufung erhoben, dies mit den Anträgen, das gegenständliche Verwaltungsstrafverfahren einzustellen; in eventu das gegenständliche Strafverfahren nach Erteilung einer Ermahnung gemäß § 21 VStG einzustellen; in eventu die verhängte Geldstrafe schuldangemessen herabzusetzen.

Begründet wird diese Berufung im wesentlichen damit, dass der Beschuldigte die angelastete Verwaltungsübertretung nicht begangen habe. Insbesondere sei ihm ein Verschulden nicht anzulasten, der gegenständliche Vorfall sei für den Beschuldigten unvermeidbar gewesen.

2.1. Die Bezirkshauptmannschaft Schärding hat die Berufung ohne Berufungsvorentscheidung dem Unabhängigen Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich mit Schreiben vom 20. April 2011 vorgelegt.

2.2. Die Zuständigkeit des Unabhängigen Verwaltungssenates des Landes Oberösterreich ist gemäß § 51 Abs. 1 VStG gegeben. Der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich hatte, da weder eine primäre Freiheitsstrafe noch eine 2000 Euro übersteigende Geldstrafe verhängt wurde, durch das laut Geschäftsverteilung zuständige Einzelmitglied zu entscheiden.

 

2.3. Die Berufung wurde innerhalb der zweiwöchigen Rechtsmittelfrist bei der Bezirkshauptmannschaft Schärding eingebracht und sie ist daher rechtzeitig.

2.4. Der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich hat Beweis erhoben durch Einsichtnahme in den Verfahrensakt sowie Durchführung von mündlichen Berufungsverhandlungen am 16. Juni 2011 und am 7. September 2011. Bei diesen Berufungsverhandlungen war der Berufungswerber jeweils mit einer Rechtsvertreterin anwesend, die belangte Behörde hat sich entschuldigt. Weiters nahmen teil am 16. Juni 2011 der schifffahrtstechnische Amtssachverständige X und am 7. September 2011 der schiffahrtstechnische Sachverständige X, beide vom Amt der Oö. Landesregierung. Am 16. Juni 2011 wurde überdies, wie vom Berufungswerber beantragt wurde, als Zeuge X einvernommen.

Über Antrag des Berufungswerbers wurde überdies eine Stellungnahme der Via-Donau der hinsichtlich Genauigkeit der Transponder eingeholt.

2.5. Nachstehender Sachverhalt liegt der Berufungsentscheidung zu Grunde:

Laut Anzeige der Schifffahrtsaufsicht Engelhartszell vom 27. Oktober 2010 kam es am 25. Oktober 2010 um ca. 20.15 Uhr bei der Begegnung zwischen dem bergfahrenden MGS "X" und dem talfahrenden Kabinenschiff "X" bei Strom-km 2196,000 (der Donau) zu einer backbordseitigen Kollision, wobei am MGS "X" Lackschäden und Einbeulungen vom Mittelschiff bis zum Bereich des Maschinenraumes und beim FGS "X" im Bereich Mittelschiff an der Scheuerleiste Lackschäden über eine Länge von ca. 20 m entstanden sind.

Die Auswertung von vorliegenden Transponderdaten hat ergeben, dass das bergfahrende MGS "X" seinen Kurs direkt von der linken Fahrrinnenhälfte in den Kurs des talfahrenden sich in der rechten Fahrrinnenhälfte befindlichen FGS "X" steuerte. Der Schiffsführer des talfahrenden FGS "X" hätte wiederum nach Steuerbord ausweichen können, da noch ca. 80 m Abstand zum rechten Ufer waren.

Die Schifffahrtsaufsicht Engelhartszell vertrat die Auffassung, der Berufungswerber habe durch die Wahl seinen Kurses (Wechsel von der linken Fahrrinnenhälfte in die rechte Fahrrinnenhälfte) die nachfolgende Kollision mit dem talfahrenden Kabinenschiff "X" mitverursacht. Dadurch habe sich eine Gefährdung von Menschenleben sowie eine Beschädigung von anderen Fahrzeugen ergeben. Weiters habe durch die Kollision die Gefahr einer erheblichen Behinderung der Schifffahrt sowie einer Beeinträchtigung der Umwelt durch eventuellen Treibstoffaustritt bestanden. Er habe dadurch seine Verpflichtung, alle Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, um eben diese Kollision zu vermeiden, verletzt.

Beigefügt sind dieser Anzeige unter anderem Kopien von Transponderaufzeichnungen der betreffenden Schiffe, welche die jeweiligen Positionen vor bzw. zum Zeitpunkt der Kollision sowie die "Fahrspur" und Geschwindigkeit darstellen. Danach war die talwärts fahrende "X" zunächst mit einer Geschwindigkeit von 21,1 km/h, die bergwärts fahrende "X" mit einer Geschwindigkeit von 13,2 km/h unterwegs. Nach der Kollision betrug die Geschwindigkeit der "X" 20 km/h, jene der "X" 11,6 km/h.

Die Bezirkshauptmannschaft Schärding hat zunächst gegen den Berufungswerber eine Strafverfügung (VerkR96-4619-2010-Hol vom 8. Februar 2011) erlassen, welche beeinsprucht wurde.

In der Folge wurde im Zuge des erstbehördlichen Beweisverfahrens das Gutachten eines schifffahrtstechnischen Amtssachverständigen eingeholt, welcher nach Befundaufnahme in einem Gutachten vom 14. März 2011 feststellte, dass auf Grund der vorliegenden Transponderaufzeichnungen festzustellen sei, dass die MGS "X" als Bergfahrer ursprünglich die Fahrlinie in Richtung innen liegender Linienkurve, also Richtung rechtes Donauufer, gewählt habe. Das talwärts fahrende FGS "X" sei aus dieser Innenkurve an der rechten Fahrrinnenseite gekommen. Kurz zuvor habe das FGS "X" seinen Kurs geringfügig in Richtung Fahrwassermitte geändert, sodass sich die beiden Schiffe am 25.10.2010 vor 20:18 Uhr auf direktem Kollisionskurs befunden hätten.

Um diese Kollision zu vermeiden, habe der Kapitän der MGS "X" um 20:18 Uhr nach Steuerbord gesteuert, wobei jedoch die Streifkollision der beiden Schiffe nicht mehr zu vermeiden gewesen wäre.

Der Kapitän der MGS "X" habe erst kurz vor der Kollision sein Fahrzeug nach rechts gesteuert, um dem talswärts fahrenden FGS "X" auszuweichen.

Vom Kapitän der FGS "X" habe jedoch praktisch keine Richtungsänderung stattgefunden, wobei diesem seitlich ausreichend Platz zur Verfügung gestanden wäre.

Es sei somit die Kollision auf eine falsche bzw. zu späte Kursänderung beider Schiffsführer zurückzuführen.

In einer Stellungnahme dazu führte der Berufungswerber schriftlich aus, dass das Fahrgastschiff "X" offensichtlich manovrierunfähig gewesen sei. Das Heck des Schiffes sei auf sein Schiff (Mittelschiff) zugekommen.

Offensichtlich habe der Verantwortliche auf dem Fahrgastschiff die Maschinen auf rückwärts gestellt gehabt sowie das Bugstahlruder nach steuerbord. Dies ergebe sich aus der Aussage des anderen Schiffsführers.

Durch dieses Manöver sei das Schiff, das stromabwärts gefahren sei, manövrierunfähig gewesen. Durch die Strömungsverhältnisse habe das Heck des Schiffes nach Backbord umgeschlagen. Durch dieses Ausbrechen habe das Heck auf das Mittelschiff der MS "X" aufgeschlagen. Es sei hier zu bemerkten, dass die Donau eine Breite von ca. 200 m habe. Beide Schiffe hätten problemlos aneinander vorbeifahren können.

Der Berufungswerber sei ausgewichen, als er bemerkt habe, dass das Heck des anderen Schiffes umschlug.

In Anbetracht der vorstehenden Konstellation treffe die Schiffsführung der MS "X" keinen Schuldvorwurf, der Unfall sei für sie aufgrund des Manövers des flussabwärts fahrenden Schiffes unvermeidbar gewesen.

Bei der mündlichen Berufungsverhandlung am 16. Juni 2011 erklärte der Berufungswerber, er sei der Auffassung, dass der Schiffsführer der X alleiniges Verschulden an dem Vorfall habe. Dieser hätte durchaus noch ausweichen können, dürfte jedoch in Panik geraten sein.

Auf Vorhalt der vorliegenden Transponderaufzeichnungen, aus welchen hervorgehen würde, dass der Berufungswerber sich vor der Begegnung mehr im Bereich der rechten Fahrrinne befunden hat, wurde deren Richtigkeit in Frage gestellt.

Der vom Berufungswerber namhaft gemachte Zeuge X gab zu Protokoll, er sei zum Vorfallszeitpunkt zusammen mit X im Steuerhaus gewesen. Zuerst habe sie das Schiff "X" problemlos passiert, danach habe X mit dem entgegen kommenden Schiff "X" Funkkontakt aufgenommen und angegeben "linke Seite – linke Seite". Zunächst habe zwischen den beiden Schiffen im vorderen Bereich ein Abstand von ca. 20 m bestanden. Dieser Abstand habe sich dann verringert und sei immer weniger geworden. Das andere Schiff habe sich immer mehr der Backbordseite des Schiffes "X" genähert, bis es zur Kollision gekommen sei.

Hinsichtlich der Transponderaufzeichnungen konnte der Zeuge keine Angabe machen, er habe nicht genau hingeschaut.

In der Folge wurde eine Stellungnahme der Via-Donau bezüglich Genauigkeit der Transponderaufzeichnungen eingeholt. Diese Stellungnahme wurde im Rahmen der mündlichen Berufungsverhandlung am 7. September 2011 zur Verlesung gebracht und beinhaltet im Wesentlichen die Aussage, dass die Doris-Aufzeichnungen zum Zeitpunkt der Havarie keinen Hinweis auf eine Fehlfunktion des Systems oder eines einzelnen Transponders erkennen lassen würden. Laut Doris-Systemspezifikation soll eine dynamische Genauigkeit der Positionsermittlung von +/- 3 m in mindestens 67 % der Fälle bzw. insgesamt besser als 5 m erreicht werden. Diese Werte seien im Zuge der Systemabnahme nachgewiesen worden. Zum Zeitpunkt der Havarie hätten laut Aufzeichnungen beide Schiffen ein Korrektursignal empfangen.

Bei der mündlichen Berufungsverhandlung am 7. September 2011 verblieb der Berufungswerber bei seiner Rechtfertigung, ihn treffe an dem Vorfall kein Verschulden. Erstmals stellte er die Behauptung auf, das talwärts fahrende Schiff sei ihm querstehend entgegen gekommen, weshalb er sofort eine Rückwärtsfahrt einleiten mußte, weshalb das Heck seines Schiffes nach Steuerbord ausgeschlagen habe und er somit nicht weiter ausweichen konnte.

Im Zuge der Verhandlung am 7. September 2011 wurde auch eine CD bezüglich der relevanten Transponderaufzeichnungen vorgeführt, welche den Kursverlauf beider beteiligten Schiffe darstellten.

Der beigezogene verkehrstechnische Sachverständige, welcher sich vorerst über den bisherigen Verfahrensablauf entsprechend informiert hatte, führte dazu Folgendes aus:

"Die vorgelegte CD zeigt den Havarieverlauf ca. 2 km vor und nach der Kollision. Bezüglich der eigentlichen Havarie haben sich gegenüber den Bildauszeichnungen keine wesentlichen Abänderungen ergeben und somit können aus schifffahrtstechnischer und nautischer Sicht keine zusätzlichen Ergänzungen gegenüber dem Gutachten von X abgegeben werden. Der Kapitän des Gütermotorschiffes X gab jedoch am Verhandlungstag an, dass die
X quer zur Donau herabgedriftet ist. Diese Aussage ist auf Grund der Transponderaufzeichnungen jedoch nicht erkennbar. Auch dass das Gütermotorschiff X infolge eingeleiteter Rückwärtsfahrt oder Rückwärtsgeben der Maschinen auf die Fahrseite der X gekommen ist, kann auf Grund der Transponderaufzeichnungen nicht erkannt werden. Somit wird aus schifffahrtstechnischer und nautischer Sicht sowohl ein Schuldverhalten bei der Schiffsführung des Gütermotorschiffes X als auch des Kabinenschiffes X gesehen. Zum Verhalten der Schiffsführung vom Gütermotorschiff X, wonach nur die Möglichkeit einer Rückwärtsgebung der Maschinen eine Havarie verhindert hätte werden können wird festgehalten, dass die Fahrt, wenn diese näher dem linken Ufer beibehalten worden wäre, auch eine gefahrlose Vorbeifahrt ermöglicht hätte."

Der Sachverständige wies auch darauf hin, dass vor der Kollision keine maßgebliche Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Gütermotorschiffes X erfolgte.

 

Theoretisch hätte sich natürlich der Vorfall auch so ereignen können, wie dies vom Berufungswerber geschildert wurde, er hätte aber auch in diesem Falle, wie die Transponderaufzeichnungen zeigen, seine Fahrt mehr am linken Ufer halten müssen.

 

Der Berufungswerber erklärte weiters, bedingt durch die Tageszeit, es sei dunkel und das entgegen kommende Kabinenschiff sei beleuchtet gewesen, hätte man durchaus den Eindruck haben können, dass das Schiff querstehend entgegen komme. Er habe jedenfalls das Fehlverhalten des Kapitäns der X bereits 1 km vorher gesehen.

Bezüglich der vorliegenden Transponderaufzeichnungen führte der Sachverständige aus, dass es konkret keinerlei Hinweis gebe, dass diese nicht in Ordnung gewesen wären.

Der Berufungswerber bringt weiters vor, anhand des noch nicht behobenen Schadens am Motorschiff X könne man die Richtigkeit seiner Aussagen nachweisen. Dazu erklärte jedoch der Sachverständige, dass er auch diesbezüglich keine entsprechenden Aussagen treffen könne, die Situation sei klar, die Kollision sei durch das Heck der X erfolgt.

2.6. Der vorliegende Sachverhalt ergibt sich aus den Verfahrensunterlagen bzw. als Ergebnis der mündlichen Berufungsverhandlungen vom 16. Juni 2011 bzw. 7. Dezember 2011. In freier Beweiswürdigung erachtet der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich, dass die Angaben der beiden Sachverständigen schlüssig sind und nicht den Erfahrungen des Lebens den Denkgesetzen widersprechen. Im erstbehördlichen Verfahren hat der schifffahrtstechnische Amtssachverständige eine entsprechende Befundaufnahme durchgeführt und darauf basierend seine gutachtlichen Äußerungen abgegeben, diese wurden auch vom Sachverständigen in der zweiten Verhandlung am 7. September 2011 bestätigt. Entsprechend diesen Angaben der Sachverständigen resultiert, dass an der gegenständlichen Kollision sowohl der Schiffsführer des talfahrenden Schiffes, als auch der Berufungswerber ein Verschulden zu vertreten haben. Hätte der Berufungswerber die Fahrlinie weiter nach Steuerbord ausgerichtet und allenfalls nach Erkennen der zunächst potentiellen Gefahr die Geschwindigkeit sofort verringert, so hätte er trotz Fehlverhalten des Kapitäns des entgegen kommenden Schiffes die Kollision vermeiden können. Sein Vorbringen, das andere Schiff sei quertreibend und manövrierunfähig gewesen, wird als bloße Schutzbehauptung angesehen. Letztlich wurde dieses Vorbringen konkret weder im erstbehördlichen Verfahren noch in der Berufung und auch nicht in der Verhandlung am 16. Juni 2011 vorgebracht. Überdies ergibt sich aus den Angaben des Sachverständigen, dass diese Variante zwar theoretisch möglich gewesen sein könnte, tatsächlich jedoch die Berührung der X lediglich durch das Heck des entgegen kommenden Schiffes erfolgt ist. Im übrigen wird darauf hingewiesen, dass den schlüssigen und denkmöglichen Feststellungen eines Sachverständigen nur durch ein entsprechendes Gutachten auf gleicher fachlicher Ebene entgegen getreten werden könnte. Der Berufungswerber hat jedoch kein entsprechendes Gegengutachten vorgelegt und ein solches auch nicht beantragt.

Was die Transponderaufzeichnungen anbelangt, so wurde die Verwertbarkeit dieser ebenfalls durch den Sachverständigen bestätigt und es wurde dieser Umstand letztlich auch nicht mehr weiter bestritten.

Die Angaben des Zeugen vom 16. Juni 2011 sind nicht uneingeschränkt verwertbar, zumal dieser selbst festgestellt hat, dass er nicht genau hingeschaut habe. Letztlich ergibt sich aber aus einer von ihm angefertigten Handskizze, dass ein Quertreiben des entgegen kommenden Schiffes auszuschließen ist.

Der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich kommt daher zum Ergebnis, dass auch den Berufungswerber ein (Mit-)Fehlverhalten an der gegenständlichen Schiffskollision anzulasten ist bzw. dass er durch entsprechend nautisch korrekte Maßnahmen diese Kollision hätte vermeiden können.

3. In der Sache selbst hat der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich wie folgt erwogen:

3.1. Gemäß § 42 Abs. 1 Schifffahrtsgesetz begeht, wer gegen die Vorschriften dieses Teiles oder der auf Grund dieses Teiles erlassenen Verordnungen verstößt, wenn die Tat nicht den Tatbestand einer in die Zuständigkeit der Gerichte fallenden strafbaren Handlung bildet oder nicht nach anderen Verwaltungsvorschriften mit strengerer Strafe bedroht ist, eine Verwaltungsübertretung und ist mit einer Geldstrafe von 72 bis zu 3.633 Euro zu bestrafen.

Gemäß § 42 Abs. 2 Z. 9 begeht insbesondere eine Verwaltungsübertretung gemäß Abs. 1, wer als Schiffsführer oder als Person, unter deren Obhut eine schwimmende Anlage gestellt ist, gegen die allgemeine Sorgfaltspflicht verstößt (§ 7).     

Gemäß § 7 Abs. 1 Schifffahrtsgesetz haben Schiffsführer alle Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, welche die Rücksicht auf die Sicherheit der Schifffahrt und von Personen sowie die berufliche Übung gebieten, um Folgendes zu vermeiden:

 

1.    Gefährdungen von Menschen;

2.    Beschädigungen von anderen Fahrzeugen oder Schwimmkörpern, von Ufern, Bauten oder Anlagen jeder Art im Gewässer oder am Ufer;

3.    Behinderungen der Schifffahrt oder Berufsfischerei;

4.    Verunreinigungen der Gewässer.

 

Das durchgeführte Ermittlungsverfahren hat ergeben, dass der Berufungswerber nicht alle nötigen Sorgfaltsmaßnahmen getroffen hat, um die gegenständliche Schiffskollision zu vermeiden. Die in § 7 Abs.1 Schifffahrtsgesetz geschützten Werte wurden daher gefährdet.  Es ergibt sich aus den vorliegenden Unterlagen bzw. seinen Angaben, dass er das entgegen kommende in der Folge an der Kollision beteiligte Schiff bereits aus einer Entfernung von 1 km wahrgenommen hat. Trotzdem ist aus den Transponderaufzeichnungen ersichtlich, dass die Fahrgeschwindigkeit seines Schiffes, welches bergauf fuhr, bis zum Zeitpunkt der Kollision nicht verringert wurde. Darüber hinaus ergibt sich auch aus der Fahrlinie, dass diese nicht optimal gewählt war. Bei Anwendung der nötigen Sorgfalt, das heißt durch rechtzeitigere Verringerung der Geschwindigkeit bzw. Einhaltung einer Fahrlinie näher dem linken Ufer, hätte die Kollision vermieden werden können.

 

Der objektive Sachverhalt der zur Last gelegten Verwaltungsübertretung wird daher als erfüllt angesehen.

 

Was die subjektive Tatseite anbelangt, so erachtet der Unabhängige Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich, dass im vorliegenden Falle nicht von einer Situation im Sinne des § 8 Schifffahrtsgesetz (Abwendung einer unmittelbar drohenden Gefahr) ausgegangen werden kann. Durch ein entsprechend vorausschauendes und nautisch korrektes Fahrmanöver des Berufungswerbers wäre – wie bereits dargelegt wurde – die Kollision zu verhindern bzw. ein allfälliges Manöver zur Abwendung einer drohenden Gefahr  nicht erforderlich gewesen. Sonstige Umstände, welche dem Berufungswerber im Bereich der subjektiven Tatseite entlasten würden, werden insbesondere auch in Anbetracht der Tatsache, dass von einem fachlich befähigten Schiffsführer ein entsprechend nautisch korrektes Verhalten zu erwarten ist, nicht erkannt. Der Schuldspruch ist daher zu Recht erfolgt.

 

3.3. Was die Straffestsetzung (§ 19 VStG) anbelangt, so wird festgestellt, dass die Erstbehörde ohnedies bloß die gesetzlich vorgesehene Mindestgeldstrafe verhängt hat. Es wurde dabei der Milderungsgrund der bisherigen verwaltungsstrafrechtlichen Unbescholtenheit berücksichtigt, erschwerende Umstände wurden keine festgestellt. Eine Herabsetzung kann daher auch unter Berücksichtigung der sozialen Verhältnisse des Berufungswerbers nicht in Betracht gezogen werden.

 

Zur beantragten Anwendung des § 21 VStG wird festgestellt, dass diese Bestimmung nur dann angewendet werden darf, wenn das Verschulden des Berufungswerbers geringfügig ist und die Tat keine wesentlichen nachteiligen Folgen nach sich gezogen hat. Im gegenständlichen Fall kann von einem geringfügigen Verschulden des Berufungswerbers nicht ausgegangen werden, ebenso sind die Folgen der Tat nicht unwesentlich, zumal es doch zu Beschädigungen an beiden Schiffen gekommen ist. Eine Anwendung des § 21 VStG kann daher nicht in Erwägung gezogen werden, weshalb der Berufungswerber auch durch die Straffestsetzung nicht in seinen Rechten verletzt wurde und es war daher spruchgemäß zu entscheiden.

 

Der Kostenausspruch stützt sich auf die im Spruch angeführte gesetzliche Bestimmung.

Rechtsmittelbelehrung:

Gegen diesen Bescheid ist kein ordentliches Rechtsmittel zulässig.

 

Hinweis:

Gegen diesen Bescheid kann innerhalb von sechs Wochen ab seiner Zustellung Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof und/oder an den Verwaltungsgerichtshof erhoben werden; diese muss – von gesetzlichen Ausnahmen abgesehen – jeweils von einer bevollmächtigten Rechtsanwältin oder einem bevollmächtigten Rechtsanwalt eingebracht werden. Für jede dieser Beschwerden ist eine Eingabegebühr von 220 Euro zu entrichten.

 

 

 

 

Mag. Alfred Kisch